Ogólnopolski Szczyt Gospodarczy, który odbył się 4 listopada 2024 r. w Warszawie, był kolejną okazją do wymiany poglądów na temat teraźniejszej i przyszłej sytuacji w polskiej gospodarce. W panelu poświęconym zielonemu transportowi wzięła udział Anna Brzezińska, dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji, rzecznik prasowy ZMPD.

Trudne pytania na trudne czasy

Przedstawicielka ZMPD zmierzyła się z trudną kwestią dotyczącą tego, czy międzynarodowi przewoźnicy drogowi są przygotowani na wyzwania, jakie rzeczywistość stawia transportowi drogowemu.

 – W wyniku sytuacji geopolitycznej mamy dziś do czynienia z jednym z najgorszych od ćwierćwiecza momentów funkcjonowania naszej branży. To przekłada się na dużo wyższe koszty prowadzenia biznesu, które nie tylko poważnie ograniczają skalę działalności gospodarczej, lecz wręcz prowadzą do bankructw – powiedziała Anna Brzezińska. – Wszyscy dobrze wiemy, że rynek wschodni niemal całkowicie się dla nas zamknął. Jakby tego było mało, dochodzą niekorzystne dla transportu międzynarodowego przepisy Pakietu Mobilności. To wszystko powoduje, że przewoźnicy mają ostro pod górkę – dodała Anna Brzezińska. Jej zdaniem polscy międzynarodowi przewoźnicy drogowi ciężko zapracowali na to, by stać się europejską potęgą. Wkrótce ta potęga może jednak złożyć się jak domek z kart.

Kosmiczne kary za grzechy innych

Prezes Zarządu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś zwrócił uwagę na fakt, że zadekretowane przez Komisję Europejską nowe, niższe poziomy emisji spalin to kolejny ciężar włożony na barki transportowców. Co prawda nowe normy dla ciężarówek będą obowiązywać nieco później niż dla osobówek, ale w 2040 r. 90 proc. floty będzie musiała być zeroemisyjna.

Paneliści zwrócili uwagę na kluczowy problem związany z transformacją energetyczną – infrastrukturę. Powodzenie rewolucji energetycznej w dużej mierze będzie zależeć nie od branży motoryzacyjnej, lecz od dostawców energii, m.in. od tego, gdzie i jakie pojawią się ładowarki.

– Budowa wydajnej i komfortowej dla odbiorców sieci ładowania w Europie będzie gigantycznym wyzwaniem – nie ma wątpliwości Jakub Faryś. – Transport musi mieć doprowadzony prąd nie tam, gdzie się go da doprowadzić lecz tam, gdzie będzie transportowi potrzebny. To nie jest zadanie dla przewoźników, lecz dla energetyki – podkreślił Jakub Faryś. – Problem w tym, że jak nie zostaną spełnione cele emisyjne, to branża będzie karana kosmicznymi karami. A będziemy karani za coś, na co nie mamy wpływu – dodał prezes PZPM.

Kiedy elektromobilność będzie powszechna?

Zgodził się z nim p.o. dyrektora wykonawczego ds. elektromobilności w Orlenie Grzegorz Woliński. – Potrzebujemy od operatorów konkretnej mocy, w konkretnym czasie i w konkretnym miejscu. A to będzie duże wyzwanie. Ważna jest też świadomość społeczna, na siłę nic nie zrobimy. Elektromobilność będzie powszechna wtedy, gdy uda się wyjechać z dużej aglomeracji bez zastanawiania się, gdzie po drodze będzie można naładować samochód, gdy przejechanie z miasta do miasta nie będzie się wiązało z planowaniem logistyki całej podróży – powiedział Grzegorz Woliński. Zapowiedział oddanie przez Orlen w 4 kwartale 2025 r. w 13 lokalizacjach na terenie Polski hubów ładowania o mocy co najmniej 1,3 megawatów. 

Brak sieci zablokuje transformację

Zimną wodę na rozgrzane rewolucyjnym zapałem głowy wylał adiunkt w Katedrze Prawa i Postępowania Administracyjnego Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego Filip Elżanowski. W jego opinii brak odpowiedniej sieci energetycznej zablokuje rozwój polskiej zeroemisyjności. Podkreślił, że nie ma takiej możliwości, by w krótkim czasie udało się dostosować polskie linie energetyczne do potrzeb zeroemisyjności. Okres inwestycyjny jest bardzo długi, przez najbliższe 15-20 lat trzeba będzie zainwestować bardzo dużo pieniędzy. – Poza tym nie ma wykonawców takich inwestycji, a sieci nie można projektować tylko i wyłącznie pod potrzeby transportu – powiedział Filip Elżanowski. To wszystko rodzi dla branży międzynarodowego transportu drogowego bardzo niebezpieczną sytuację – trzeba zastosować się do obowiązujących przepisów, tyle że są one niewykonalne do realizacji.

Najważniejsi są przewoźnicy

– Cały czas mówimy o dekarbonizacji, ale najważniejsi są przecież przewoźnicy, którzy muszą ponieść koszty tej rewolucji, to ich kierowcy będą jeździć tymi pojazdami – powiedziała Anna Brzezińska. – Sporo mówi się o wysokich dotacjach, ale czy te 2 mld zł na 300 tys. pojazdów ciężarowych to dużo? W Polsce jest raptem kilka ładowarek, które są w stanie naładować taką ciężarówkę. Czy w związku z tym przewoźnicy mogą rozsądnie zaplanować podróż? Poza tym dziś pojazd elektryczny kosztuje trzy razy więcej niż klasyczna ciężarówka, a polscy przewoźnicy mają jedne z najbardziej ekologicznych pojazdów zasilanych dieslem, z normą spalin Euro 6. Reasumując: Przewoźnicy przejdą na zeroemisyjne pojazdy tylko wtedy, kiedy będzie to dla nich korzystne z punktu widzenia prowadzenia działalności gospodarczej – nie miała wątpliwości przedstawicielka Zrzeszenia. Podkreśliła bardzo ważną rolę edukacji i rzetelnego informowania przewoźników, tym bardziej że to dla nich zupełnie nowa rzeczywistość, która wymusi inne podejście do biznesu – chociażby nowego planowania tras i czasu pracy kierowcy.

– Zachęcamy przewoźników do edukacji po to, by nie zostali na peronie. Ale raz jeszcze powtórzę: uczciwą konkurencyjność na europejskim rynku zapewnią tylko odpowiednie subsydia dla branży, tak jak dzieje się to chociażby w Niemczech czy Holandii – powiedziała Anna Brzezińska.

Opr. ZMPD/DWSK/PG