Magazyny, centra logistyczne i huby mogą odegrać kluczową rolę w elektryfikacji transportu ciężkiego. Barierą pozostają jednak dostęp do energii, infrastruktura ładowania oraz ekonomika inwestycji przewoźników. O tym rozmawiali uczestnicy panelu „Polska magazynem Europy czy sektor warehouse napędzi popyt na e-HDV?” podczas 7. Kongresu Nowej Mobilności, który odbył się w Katowicach w dniach 23–25 września 2026 r. Debatę poprowadziła dr Anna Brzezińska, dyrektor Departamentu Komunikacji i Rzecznik Prasowa ZMPD.

Polska ma potencjał

Punktem wyjścia do debaty było połączenie dwóch procesów: dynamicznego rozwoju sektora magazynowego i logistycznego oraz elektryfikacji transportu ciężkiego. – Z jednej strony mamy dynamiczny wzrost sektora magazynowego i logistycznego w Polsce, z drugiej zaś mamy transformację transportu ciężkiego. W tym kontekście warto zadać sobie pytanie o tempo tej elektryfikacji. Te dwa światy są ze sobą ściśle połączone. Magazyn to nie tylko budynek. To miejsce łączące transport, logistykę i coraz częściej, również energetykę – podkreśliła Anna Brzezińska. – Warto się zastanowić, czy magazyny mogą stać się tymi hubami ładowania, a infrastruktura energetyczna nadąży za tym procesem – dodała przedstawicielka ZMPD.

Jak wskazał Jarosław Kolasiewicz, FTL Product Director CEE, ROHLIG SUUS, Polska dysponuje ogromnym potencjałem infrastrukturalnym. Powierzchnia magazynowa przekracza już 38 mln mkw., a część tych obiektów może w przyszłości pełnić również funkcję naturalnych miejsc ładowania elektrycznych ciężarówek.

– Odpowiedź na pytanie, czy magazynowanie będzie napędzać elektryfikację, jest oczywista: jak najbardziej tak – powiedział Antti Vuola z firmy Kempower, producenta infrastruktury ładowania. Zwrócił uwagę na fakt, że w przypadku magazynowania i logistyki bardzo intensywnie rozwijają się przede wszystkim operacje ostatniej i środkowej mili. Jego zdaniem rozwój elektryfikacji będzie następował etapami. Dziś są to przede wszystkim floty vanów wykorzystywane w operacjach ostatniej mili, z czasem jednak coraz większą rolę zaczną odgrywać ciężarówki. 

Przykłady już istnieją. Jarosław Kolasiewicz przywołał zrealizowany w jego firmie projekt, w którym skutecznie połączono inwestycje przewoźnika, operatora logistycznego i klienta. Każda ze stron zainwestowała w niezbędną infrastrukturę, w tym stacje ładowania. – Jesteśmy bardzo zadowoleni z tej współpracy – powiedział Jarosław Kolasiewicz. Wspomniał również o międzynarodowym transporcie ciężarowym. Przyznał, że obecnie nie ma jeszcze technologii, która pozwoliłaby jego firmie skutecznie prowadzić tego typu operacje – zarówno pod względem finansowym, jak i operacyjnym. – Musi się rozwinąć infrastruktura, dzięki której będzie można ładować pojazd i bezpiecznie wyruszyć w europejską trasę. Dziś skupiamy się na dostawach ostatniej mili. Ładujemy towar w naszych magazynach, a następnie dostarczamy go do centrów miast. I to sprawdza się bardzo dobrze – dodał Jarosław Kolasiewicz.

Piotr Szymański z Amazona potwierdził, że Polska jest hubem logistycznym, jednak spojrzał na tę kwestię z innej perspektywy, zadając pytanie, kto będzie obsługiwał te przewozy. – Z naszej perspektywy kluczowe jest to, by przewozy były jak najbardziej czyste pod względem emisji CO₂. Mamy swoje zobowiązania klimatyczne do 2040 r. Chcemy być neutralni w ramach całej naszej działalności i to jest dla nas cel nadrzędny. W związku z tym będziemy wybierać takich przewoźników, którzy będą w stanie zagwarantować nam czyste przewozy – powiedział Piotr Szymański. – Oczywiście chciałbym, żeby byli to polscy przewoźnicy. Działamy w Polsce, staramy się współpracować z polską branżą i ją wspierać – dodał przedstawiciel Amazona. Piotr Szymański zwrócił jednocześnie uwagę na fakt, że największy potencjał dla elektrycznych ciężarówek może pojawić się na regularnych trasach pomiędzy dużymi hubami logistycznymi. Amazon inwestuje w rozwój floty bezemisyjnej. Jak wskazał Szymański, firma globalnym celem jest osiągnięcie 100 tys. samochodów elektrycznych do 2030 r. Jednocześnie rozwój elektromobilności wymaga odpowiedniej infrastruktury. Przykładem na rozwiązywanie tego typu problemów jest centrum Amazona w Dobromierzu, wyposażone w instalację fotowoltaiczną, która może wspierać również infrastrukturę ładowania.

Alice Scotti, Project Manager europejskiej platformy technologicznej dla logistyki ALICE, zaznaczyła, że większość dużych firm logistycznych i nadawców już postrzega Polskę jako jeden z głównych rynków. – Co prawda w Polsce elektrycznych ciężarówek w porównaniu ze średnią europejską nadal jest niewiele, ale wprowadzane programy wsparcia i systemy dopłat powinny to zmienić – powiedziała Alice Scotti. 

Energia może być wąskim gardłem

Jednym z najważniejszych tematów debaty okazała się jednak nie sama infrastruktura ładowania, lecz dostęp do energii. Polski transport nie funkcjonuje w oderwaniu od rynku europejskiego. Nasz kraj jest częścią międzynarodowych łańcuchów dostaw i staje się ważnym hubem logistycznym w Europie. Podczas debaty zastanawiano się, czy jest to szansa dla elektrycznych ciężarówek, czy też – jeśli infrastruktura ładowania i sieć energetyczna będą rozwijały się zbyt wolno – może stać się problemem.

Zdaniem Alice Scotti jest to zarówno szansa, jak i wyzwanie. Różnica będzie polegała na tym, czy będziemy w stanie dostarczyć wystarczającą ilość energii w odpowiednim czasie. Zwróciła przy tym uwagę na fakt, że jeszcze kilka lat temu za największe bariery uznawano zasięg pojazdów i dostępność ładowarek. Dziś coraz większym wyzwaniem stają się sieć energetyczna, kolejki przyłączeniowe oraz czas potrzebny na uzyskanie pozwoleń. Uzyskanie odpowiedniej mocy dla prywatnej lokalizacji może trwać od 12 do 24 miesięcy.

– Potrzebne są inwestycje wyprzedzające: odpowiednie finansowanie i identyfikowanie strategicznych lokalizacji, w których energia musi pojawić się w pierwszej kolejności – wskazała Alice Scotti. – Około 80 proc. przewoźników to firmy, w których jest jeden kierowca i jedna ciężarówka. Ci przedsiębiorcy również będą musieli uczestniczyć w transformacji i zdecydowanie trzeba ich w tym wspierać – powiedziała.

Potrzebna jest przewidywalność

Jak podkreśliła Anna Brzezińska, dla przewoźników kluczowe pozostaje pytanie o opłacalność inwestycji w elektryczne ciężarówki, tym bardziej, że koszt zakupu pojazdu jest nadal zdecydowanie wyższa niż w przypadku ciężarówki z silnikiem Diesla. – Do tego dochodzą koszty infrastruktury, ograniczona dostępność odpowiedniej mocy oraz niepewność dotycząca przyszłych warunków wykonywania przewozów – przypomniała przedstawicielka ZMPD. Uczestnicy debaty wskazywali na znaczenie długoterminowych kontraktów, przewidywalnych wolumenów, preferencyjnych ofert oraz współdzielenia infrastruktury.

Jarosław Kolasiewicz podkreślił jednocześnie, że transformacja będzie procesem rozłożonym w czasie. – Chociaż dużo mówimy o elektryfikacji i wydaje się, że jest to dla nas docelowy model, istnieją również modele przejściowe. Korzystamy przecież zarówno z paliw niskoemisyjnych, jak i biopaliw. Testujemy również wodór – powiedział Jarosław Kolasiewicz. Dodał przy tym, ze nadal brakuje odpowiednich rozwiązań legislacyjnych i systemowego wsparcia podatkowego i prawnego dla firm transportowych, by zachęcić ich właścicieli do inwestycji w elektryczne ciężarówki.

Publiczne czy prywatne?

Ważnym elementem dyskusji było pytanie, czy należy rozwijać ładowanie w bazach i magazynach, czy też należy postawić na publiczną sieć przy głównych trasach. Odpowiedź uczestników była jednoznaczna: potrzebne są oba rozwiązania. – Nie ma wyboru pomiędzy ładowaniem publicznym a prywatnym. Oba rozwiązania muszą istnieć i oba są niezbędne do stworzenia odpowiedniej sieci – powiedział Antti Vuola.

Z przedstawionych podczas debaty analiz wynika, że około 70–80 proc. sesji ładowania może w przyszłości odbywać się w bazach. Pozostała część będzie wymagała dostępu do infrastruktury publicznej. To szczególnie istotne ze względu na ograniczenia związane z prywatnymi lokalizacjami. Problemem może być zarówno dostępna moc, jak i brak przestrzeni na instalację odpowiedniej liczby ładowarek.

Nie tylko ciężarówka

Podsumowując dyskusję, Anna Brzezińska zwróciła uwagę, że elektryfikacja transportu ciężkiego nie może być sprowadzana wyłącznie do wymiany pojazdów. Jednym z najważniejszych warunków dalszego rozwoju elektrycznego transportu ciężkiego będzie integracja wszystkich niezbędnych elementów – przewoźników, zleceniodawców, magazynów, hubów logistycznych, infrastruktury ładowania i sieci energetycznej.

– Elektryfikacja ciężkiego transportu nie zaczyna się i nie kończy na samej ciężarówce. Potrzebujemy jeszcze jednego elementu – biznesowego – który będzie bardzo racjonalny dla przedsiębiorcy. Mamy możliwość stworzenia środowiska, w którym magazyn, transport, energia i infrastruktura zaczną funkcjonować jako jeden system – podsumowała Anna Brzezińska.

W panelu wzięli udział:

• Jarosław Kolasiewicz – FTL Product Director CEE, ROHLIG SUUS
• Piotr Szymański – Public Policy Operations Manager, Amazon
• Alice Scotti – Project Manager, ALICE
• Antti Vuola – Vice President, Product, Kempower
• Moderator: dr Anna Brzezińska, Dyrektor Departamentu Strategii i Komunikacji, Rzecznik Prasowa ZMPD

*

Kongres Nowej Mobilności to jedno z największych cyklicznych wydarzeń w Europie Środkowo-Wschodniej poświęconych zrównoważonemu transportowi. Wydarzenie jest organizowane przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM), a ZMPD jest jego stałym uczestnikiem, przedstawiając punkt widzenia przewoźników.

Opr. ZMPD/DWSK/PG