Potrzeba deregulacji polskiej gospodarki w kontekście warunków prowadzenia działalności w sektorze TSL była jednym z tematów poruszonych podczas Międzynarodowych Targów Transportu i Logistyki TransLogistica Poland 2025 w Warszawie. W dyskusji, która odbyła się 5 listopada 2025 r., wziął udział m.in. prezes ZMPD Jan Buczek.

Czy nasza gospodarka jest przeregulowana? Wbrew pozorom odpowiedź na tak postawione pytanie przez moderatora dyskusji prezesa TSL Media Group Krystiana Mielniczuka nie była jednoznaczna. 

Deregulacja? I tak, i nie

– Kiedy rozmawiamy o gospodarce w skali makro to rzeczywiście wydaje się, że poziom regulacji w naszym państwie jest zdecydowanie zbyt duży i zbyt uciążliwy nie tylko dla przedsiębiorców, lecz także dla zwykłych obywateli. Natomiast w branży transportowej jest nieco inaczej – powiedział prezes ZMPD Jan Buczek. – Nasi przewoźnicy opowiadają się wręcz za doregulowaniem wielu przepisów, jak chociażby w kwestii skrócenia okresu rozliczenia zobowiązań finansowych. Tak na marginesie – w naszej branży są już one chyba największe ze wszystkich sektorów polskiej gospodarki, często przekraczają sto dni. Z uwagi na liczne zewnętrzne zagrożenia, do pozycji wymagających doregulowania nasza branża zalicza też m.in. ograniczanie wjazdu na teren UE przewoźników zza wschodniej granicy, czy kontrolę pochodzenia kapitału w firmach transportowych – dodał szef Zrzeszenia.

Najwyższy czas zająć się pseudospedytorami

Oddzielnym tematem, który posłużył Janowi Buczkowi do ilustracji kwestii konieczności doregulowania przepisów, są problemy polskich firm transportowych z pseudospedytorami, którzy w nieskończoność wydłużają łańcuch procesu transportowego. Przypomniał, że o ile przewoźnik musi spełnić cały szereg wyśrubowanych wymogów, np. mieć zaliczone szkolenie CPC, dobrą kondycję finansową i posiadać gwarancje finansowe na każdy pojazd, a także dostarczyć świadectwo o niekaralności, to spedytor czy firma logistyczna, choć operują ogromną masą ładunków, nie są poddani tak szczegółowym regulacjom.

 – Pomiędzy klientem a przewoźnikiem pojawia się cały szereg podmiotów, które handlują zleceniami, a fizyczny przewoźnik towaru jest siódmym, ósmym, a często i jedenastym ogniwem tego łańcucha – powiedział prezes ZMPD. Co więcej – po wykonaniu usługi musi czekać, aż wszyscy po kolei przekażą sobie coraz mniejsze pieniądze. – Jeśli ktoś chce funkcjonować na tym rynku, powinien mieć na to odpowiednie środki, chociażby z kredytu obrotowego. W czasie oczekiwania na zapłatę za przewóz towaru nikt nas nie zwalnia z obowiązku zapłaty kierowcy czy regulacji danin na rzecz państwa – dodał Jan Buczek. Przypomniał, że na poziomie międzynarodowym dyskusja na ten temat już się rozpoczęła. – Jest coraz większe zrozumienie dla naszych argumentów, ale do odniesienia sukcesu potrzebne jest także zrozumienie po stronie naszej administracji. Tymczasem dziś mamy fatalny czas dla biznesu. Nasi politycy więcej czasu poświęcają osobistym wycieczkom niż pracy nad poprawą stanu polskiej gospodarki – powiedział szef ZMPD.

Jest klimat do deregulacji

Zdaniem dyrektora Departamentu Pracy w Konfederacji Lewiatan Roberta Lisickiego deregulacja jest jak najbardziej wskazana. Co więcej – wyraźnie widać, że jest klimat do odchudzania prawa i to zarówno na poziomie unijnym, jak i krajowym. Te procesy się zresztą rozpoczęły. – Nieszczęściem tych procesów jest jednak to, że są one zbyt szybkie, nieskoordynowane, a przez to chaotyczne. Wydaje mi się, że w naszym rządzie już nikt nad tym nie panuje. Poszczególne ministerstwa nawzajem nie wiedzą o proponowanych zmianach lub dowiadują się o nich zbyt późno – przedstawił swoją opinię przedstawiciel Lewiatana. – Dlatego warto się na chwilę zatrzymać i zastanowić, co tak naprawdę warto zmienić, bo deregulacja dla samej deregulacji nie ma większego sensu – podkreślił Robert Lisicki, podając jako pozytywny przykład proponowane zmiany dotyczące prób ograniczenia obowiązkowej sprawozdawczości. Z przytoczonych przez niego danych wynika, że firma poświęca na to średnio 30-35 proc. pracy swoich kadr. – To jest horrendalna liczba godzin pracy i związanych z tym kosztów, jakie firma musi ponosić. Tymczasem sprawozdawczość niczego nie tworzy, a jedynie potwierdza pewne fakty – powiedział Robert Lisicki.

Deregulacja może być destrukcyjna

Z kolei wiceprezes Zarządu Pracodawców RP Piotr Kamiński zwrócił uwagę na fakt, że deregulacja nie może być destrukcyjna. Przytoczył w tym miejscu propozycję zmiany przepisów, dzięki którym inspektor PIP może przekształcać umowy cywilno-prawne w umowy o pracę, z konsekwencjami płatności zobowiązań np. wobec ZUS do pięciu lat wstecz. – Mówimy o korzyściach płynących z deregulacji, a pod jej płaszczykiem zaczynamy prezentować przepisy absolutnie katastrofalne dla wielu branż, a zwłaszcza dla branży transportowej – skomentował Piotr Kamiński. 

– W zaproponowanych regulacjach inspektor pracy ma mieć możliwość wydawania decyzji według swobodnego uznania. Nie zgadzam się z tym, żeby prawo działało wstecz, jestem też przeciwko natychmiastowej wykonalności takiej decyzji. Regulacje powinny być przeprowadzane z rozsądkiem. Może wszyscy powinni podlegali takim samym obciążeniom finansowym, ubezpieczeniowym? Wtedy umożliwiłoby to obniżenie kosztów pracy – zastanawiał się Maciej Wroński. Zgodził się z nim Robert Lisicki. – Pomysł oskładkowania wszystkich podmiotów na tym samym poziomie ma wielu zwolenników – przyznał przedstawiciel Lewiatana.

Czas to pieniądz

– Temat deregulacji kojarzy się nam z ułatwieniami w prowadzeniu działalności gospodarczej, zwłaszcza w kontaktach z urzędami. Tymczasem – choć mamy jedną z najnowocześniejszych bankowości elektronicznej w Europie, jeśli nie na świecie, to w kontakcie z urzędami nadal większość formalności dotyczących zatrudnienia pracownika robimy na piśmie co powoduje np., że procedury dotyczące zatrudniania cudzoziemców trwają ponad rok, zamiast maksymalnie dwa-trzy miesiące – powiedział przedstawiciel Lewiatana. 

Prezes ZMPD Jan Buczek zauważył natomiast, że deregulacja w obecnym kształcie to – zamiast uporządkowanej ścieżki zmian – pewnego rodzaju polityczny happening. – Marzy mi się państwo, w którym istnieje wiele różnego rodzaju ramowych polityk, w tym polityka transportowa. Na przykładzie transportu drogowego: Mamy wspaniałe położenie, z którego moglibyśmy czerpać ogromne korzyści, a tymczasem je trwonimy. Więcej – nie dość, że trwonimy, to jeszcze uniemożliwiamy funkcjonowanie przedsiębiorcom, którzy znajdują nisze dla siebie – powiedział Jan Buczek. 

Oszczędności pójdą w miliony

Kwestia deregulacji wiąże się z szerszym tematem dotyczącym samego procesu i jakości stanowionego prawa. Piotr Kamiński przypomniał, że na krajowym podwórku mamy już pierwsze sukcesy dotyczące zmiany przepisów. Na końcowym etapie jest chociażby regulacja mówiąca o tym, że reakcja urzędu nie będzie już zatrzymywała biegu przedawnienia sprawy, dzięki czemu podstępowania nie będą trwały w nieskończoność, czy też możliwość pełnej elektronizacji relacji pracownik - pracodawca, co zaoszczędzi miliony godzin zajmowania się papierowymi dokumentami, o czym wspomniał wcześniej Robert Lisicki.

Brak porządnej OSR

Innym ważnym elementem, który mocno daje się we znaki przedsiębiorcom, to brak porządnej oceny skutków regulacji – nie ma np. oceny skutków ekonomicznych projektów krajowych. – Przekształcenie zatrudnienia jednej osoby z B2B na umowę o pracę przy fakturze w wysokości 15 tys. zł pięć lat wstecz to koszt ok. 460 tys. zł. Dlaczego nie ma tych wyliczeń w OSR? – zapytał retorycznie przedstawiciel Lewiatana.

Dyskusja na temat deregulacji nie mogła się obejść bez refleksji na temat drugiej strony medalu, czyli nadmiernej regulacji. Prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska Maciej Wroński przedstawił swoją opinię na temat jej genezy. – Wynika ona z dwóch powodów: powstaje urząd czy jakieś stanowisko. Zatrudniony urzędnik musi się czymś wykazać i wymyśla kolejne przepisy. Drugie źródło regulacji to populizm. Z jednej strony niektóre mniejsze organizacje transportowe apelują o ograniczenie przewoźnikom z innych państw możliwości kabotażu w Polsce, z drugiej chcą, by ten sam kabotaż był dla nas w innych krajach UE bez ograniczeń – powiedział Maciej Wroński. 

Trzeba mieć wpływ na unijne prawo

Kolejnym problemem jest wprowadzanie unijnych przepisów do naszego porządku prawnego. Jak powiedział Robert Lisicki, 70-80 proc. wspólnotowych dyrektyw jest po prostu przepisywanych. To powoduje, że w polskim prawie pojawiają się nowe pojęcia, nowe konstrukcje, z którymi prawnicy nie mogą sobie poradzić.

– Staramy się mieć wpływ na prawodawstwo unijne. To jest trudne, ale czasem się udaje. W ubiegłym roku organizacjom transportowym udało się powstrzymać niekorzystne dla tego sektora zmiany, np. w kwestii koordynacji ubezpieczeń społecznych. Na poziomie UE odbyła się dyskusja o tym, jak zmienić kryteria ustalania miejsca ubezpieczenia kierowcy, a także dyskusja o czasie pracy kierowcy i nowej definicji przedsiębiorstwa. Wejście tych przepisów mogło skutkować obowiązkiem przejścia naszych firm na inny system ubezpieczeń społecznych. To udało się powstrzymać, choć nie wiemy, na jak długo – powiedział Robert Lisicki. 

Kluczem do sukcesu jest lobbing w Brukseli

Szansą na lepsze unijne prawo jest lobbing w Brukseli. Tyle że Polska, było nie było piąta gospodarka UE, w porównaniu z innymi państwami wydaje na to zaledwie jeden procent. To powoduje, że naszego głosu praktycznie nie słychać. Poza tym polskich przedsiębiorców nie za bardzo interesują konsultacje społeczne unijnych propozycji przepisów prawa, brakuje też odpowiedzi na zadawane w ankietach podstawowe pytania, dzięki którym można byłoby formułować konkretne oczekiwania od unijnych urzędników. A bez silnego, oddolnego krajowego wsparcia walka o korzystniejsze regulacje unijne jest niezwykle trudna. Tym wsparciem powinno być m.in. zrzeszanie się przedsiębiorców w organizacjach branżowych. Im większa jest organizacja, tym jej głos w Brukseli wybrzmiewa donośniej. To tym ważniejsze, że – co warto przypomnieć – na unijnym rynku konkurujemy z biznesem pochodzącym z innych państw członkowskich.

Podsumowując dyskusję paneliści zgodzili się, że polskim przedsiębiorcom potrzebna jest stabilizacja przepisów. Większość problemów wynika bowiem nie z tego, że prawo jest złe, lecz z tego, że nie jest ono odpowiednio egzekwowane. 

Opr. ZMPFD/DWSK/PG