Za nami Kongres Nowej Mobilności, który w tym roku odbył się w Katowicach w dniach 23-25 września 2025 r. W wydarzeniu w roli moderatora wzięła udział dyr. Departamentu Komunikacji ZMPD, dr Anna Brzezińska.

 
Kongres Nowej Mobilności to jedno z największych wydarzeń w Europie Środkowo-Wschodniej poświęconych zrównoważonemu transportowi. Wydarzenie jest organizowane przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM), a ZMPD jest jego stałym uczestnikiem, biorąc udział w licznych panelach dyskusyjnych. 

Podobnie jak w ubiegłym roku, ZMPD w panelach dyskusyjnych w roli moderatora dyskusji reprezentowała rzecznik prasowa ZMPD, dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji ZMPD dr Anna Brzezińska.

– Bez wątpienia dekarbonizacja transportu ciężkiego to jedno z kluczowych wyzwań do realizacji celów klimatycznych UE. W pierwszej połowie 2025 r. udział w rynku pojazdów elektrycznych wyniósł jedynie ok. 3,5 procenta – przypomniała dr Anna Brzezińska, rozpoczynając panel poświęcony aktualnej sytuacji związanej z dofinansowaniem wymiany taboru dla transportu ciężkiego. Uczestnicy debaty zastanawiali się na tym, jak mechanizmy finansowania, rozwój infrastruktury, strategie rynkowe mogą przyspieszyć rewolucyjne zmiany na europejskich drogach. Próbowali także znaleźć odpowiedź na pytanie, czy transformacja flotowa może być nie tylko odpowiedzią na regulacje, lecz także źródłem wzrostu i przewagi konkurencyjnej.

Jak duże stoi przed nami wyzwanie, niech świadczą statystki za ubiegły rok. W całej UE ciężarówki z silnikiem diesla odpowiadały za aż 95 proc. rejestracji wszystkich ciężkich pojazdów, tylko 2 proc. miało napęd elektryczny. W Polsce sytuacja pod tym względem była jeszcze gorsza – jedynie 0,3 proc., czyli 140 sztuk, stanowiły elektryki. 

To ogromne wyzwanie nie tylko dla Polski, lecz także dla całej Unii Europejskiej, tym bardziej, że – biorąc pod uwagę unijną legislację – za 15 lat wszystkie nowe ciężarówki będą musiałby być zeroemisyjne. 

W Europie zarejestrowanych jest sześć milionów ciężkich pojazdów, w Polsce – milion dwieście tysięcy. Jak widać co piąta ciężarówka poruszająca się po europejskich drogach ma polskie tablice rejestracyjne. Warto stale przypominać też, że mniej więcej 25 proc. wszystkich europejskich przewozów wykonują nasze samochody. Ten poważny segment rynku będzie musiał się dostosować do zmian w polityce klimatycznej UE. 

Jak przypomniał dyrektor Departamentu Elektromobilności w Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej Piotr Stępiński, na wsparcie dla transportu ciężkiego Polska chce przeznaczyć 6 mld zł. – To kompleksowy program, bowiem wspieramy zarówno infrastrukturę sieciową, bez której elektromobilność nie jest możliwa, jak i rozwój stacji ładowania pojazdów ciężkich, a także zakup i leasing pojazdów kategorii N2 i N3, oczywiście zeroemisyjnych. Widzimy bardzo duże zainteresowanie, na zakończony już projekt dofinansowania stacji ładowania wpłynęły do nas 352 wnioski na łączną kwotę dwóch miliardów złotych. Ma powstać ponad dwa tysiące punktów ładowania, co przekłada się na mniej więcej blisko 1700 stacji ładowania – powiedział dyr. Piotr Stępiński. Podkreślił jednak, że nadal jesteśmy na bardzo wczesnym etapie rozwoju zeroemisyjności, a biorąc pod uwagę, w którą stronę zmierza unijna legislacja, przed nami stoi wiele wyzwań. – Mimo wszystko jednak już nie pytamy, czy transport się zmieni, tylko kiedy i jak jesteśmy się w stanie do tego przygotować – podkreślił dyr. Piotr Stępiński. – Wierzymy, że wraz z powstawaniem kolejnych stacji ładowania powstanie dodatkowa przestrzeń do wzrostu zainteresowania elektrykami – dodał dyr. Piotr Stępiński.

Problem polega na tym, że pojazdy zeroemisyjne już są, natomiast nie ma jeszcze klientów, którzy nadal nie znajdują na mapie Polski odpowiedniej liczby stacji ładowania, i to szybkiego ładowania. I tu pada kluczowe pytanie: nie ma pojazdów, bo nie ma infrastruktury, czy nie ma infrastruktury, bo nie ma pojazdów? 

Head of Zero Emission Vehicles z Daimler Truck Polska Tomasz Ogórek przypomniał, że jego firma posiada w sprzedaży samochody, które są w stanie przejechać 500 km na jednym ładowaniu. – Technologia będzie się rozwijała, nie uciekniemy od tematu elektromobilności. Nasze pojazdy spełniają założenia, by kierowca przejechał na jednym ładowaniu czas swojej ciągłej pracy, wynoszącej 4,5 godziny. Drugą kwestią jest to, czy kierowcy mogą naładować pojazd w czasie pauzy – tu mamy duży znak zapytania, bowiem publicznych stacji ładowania dla transportu ciężkiego ciągle nie mamy zbyt wiele. Odrębną kwestią jest też to, że koszty pozyskania energii elektrycznej są tam znacznie wyższe niż na bazach transportowych. Poza tym na stacjach jest problem z geometrią miejsca dla ciężarówek. Jak widać wyzwań jest całkiem sporo. Z drugiej strony, choć dziś jeszcze nie pojedziemy elektrycznym samochodem do Hiszpanii np. po mandarynki, to jednak nasi klienci mający eActrosa600 są chętni do testowania możliwości naszych pojazdów – jeździli nimi do Paryża czy Amsterdamu. Na Zachodzie infrastruktura jest bardziej rozwinięta i gotowa do przyjęcia ciężarówek – powiedział przedstawiciel Daimler Truck Polska.

Paneliści zgodzili się, że Europa, gdzie zachęty i dotacje były wprowadzane wcześniej niż u Polsce, jest przed nami. W naszym kraju jedną z głównych zachęt do przejścia na pojazdy zeroemisyjne mogłyby być mniejsze lub wręcz zerowe opłaty drogowe. Tymczasem w Polsce elektryki są traktowane tak samo jak pojazdy z normą spalin Euro 5 czy Euro 6. Poza tym przedsiębiorcy podkreślają, że koszt zakupu elektryka nadal jest zbyt duży jak na ich możliwości.

– Z dnia na dzień nie będzie rewolucji na zasadzie: dziś diesle, jutro elektryki. Nikt przy zdrowych zmysłach tego nie zrobi – podkreślił dyr. Piotr Stępiński. – Cały proces powinien przebiegać ewolucyjnie. Zaczynamy tę drogę, wierzymy, że stacje do ładowania pojazdów ciężkich pojawią się w przyszłym roku, kolejne systematycznie w kolejnych latach. Będziemy poszukiwać dodatkowych możliwości, by móc tak uatrakcyjnić nasze programy, by jak najbardziej odpowiadały one na zapotrzebowanie rynku – dodał przedstawiciel NFOŚiGW.

Partner w KPMG Przemysław Szywacz przedstawił praktyczne wskazówki dotyczące przygotowania wniosków. Kluczowe jest odpowiednie zdefiniowanie projektu pod kątem wymogów, jakie stawiają firmom programy dofinansowania. Zwrócił uwagę na fakt, że przedsiębiorstwa, które zamierzają starać się o dopłaty, zabierają się do tego za późno, co rodzi później konkretne problemy. – Z naszych doświadczeń wynika, że firmy interesują się głównie budową infrastruktury, na razie zainteresowanie samochodami jest bardzo małe. Można zadać sobie pytanie, czy poziom obecnego wsparcia jest wystarczający – powiedział Przemysław Szywacz. Zauważył przy tym, że przewoźnicy nie wiedzą, jak wystąpić o dofinansowanie. Tymczasem istnieje stosunkowo prosty generator wniosku, który można wypełnić samemu. Problemem jest też termin rozpatrywania wniosków, który wynosi sześć miesięcy, wypłata zajmuje kolejne trzy. Jeśli równolegle ze złożeniem wniosku przewoźnik zamówi pojazd elektryczny i tego finansowania nie otrzyma, będzie miał spory problem finansowy – elektryk kosztuje dużo więcej niż klasyczna ciężarówka napędzana silnikiem diesla. Dlatego rozpatrywanie wniosków oraz relokacja środków muszą być szybsze niż dotychczas. Przypomniał również, że przewoźnicy mogą otrzymać dotację nawet do 100 proc. kosztów budowy stacji ładowania, które muszą mieć co najmniej 350 kWh.

Dr Anna Brzezińska zastanawiała się, jakie innowacje produktowe i modele biznesowe mogą pomóc klientom obniżyć poziom wejścia. – Jako Daimler Truck Polska zagwarantowaliśmy naszym klientom możliwość odkupu pojazdów. Wiemy, że bierzemy na siebie pewne ryzyko, ale chcemy pokazać klientom, że wierzymy we wprowadzaną przez nas technologię i znajdziemy drugie życie dla takiego pojazdu.  Może się okazać, że te pojazdy staną się np. idealnym bankiem energii. Uświadamiamy też klientów, jak mogą skorzystać z dofinansowania – powiedział Tomasz Ogórek.

Kończąc ożywioną dyskusję, paneliści byli zgodni: Żeby transport zeroemisyjny stał się normą, a nie wyjątkiem, potrzeba jest odpowiednia legislacja, większe wsparcie dla odbiorców i szybsze zamknięcie programów oraz odpowiednia infrastruktura.

Opr. ZMPD/DWSK/PG