Czy polscy przewoźnicy są gotowi na elektryfikację flot, czy elektryczne ciężarówki mogą już dziś zarabiać na siebie i co musi się zmienić, aby transport zeroemisyjny stał się realną alternatywą dla diesla - o tych kwestiach dyskutowali eksperci i praktycy rynku transportowego podczas panelu „Elektromobilność w transporcie. Czy to już pora?”, który odbył się 4 listopada 2026 r. podczas targów Translogistica 2026. Jednym z panelistów była reprezentująca przewoźników dyr. Departamentu Komunikacji ZMPD, rzecznik prasowa dr Anna Brzezińska, a moderatorem dyskusji była Anna Biekionis z firmy DKV.

Jak podkreśliła dr Anna Brzezińska, przewoźnicy są gotowi do zmian, ale ostrożni. Nie ma co ukrywać - wszystko musi się zgadzać w Excelu.

– Przewoźnicy od lat inwestują w nowoczesne pojazdy, technologie i rozwiązania poprawiające efektywność działalności. Nie boją się zmian, ale każdą inwestycję muszą oceniać przez pryzmat jej opłacalności – podkreśliła dr Anna Brzezińska. Przypomniała w tym kontekście choćby fakt, że koszt zakupu elektrycznych ciężarówek wciąż pozostaje istotną barierą dla zdecydowanej większości przewoźników, tym bardziej że polskie firmy transportowe to w dużej mierze mniejsze firmy, takie, które mają od jednego do dziesięciu pojazdów.

– Równie istotnym wyzwaniem jest infrastruktura ładowania. O ile transport lokalny, realizowany na powtarzalnych trasach, daje stosunkowo duże możliwości wykorzystania elektrycznych pojazdów, o tyle przewozy międzynarodowe wymagają znacznie bardziej skomplikowanego planowania – pokazała różnicę w przewozach dr Anna Brzezińska. – Nie chodzi tylko o to, żeby kupić ciężarówkę. Przewoźnik musi mieć pewność, że będzie mógł ją odpowiednio szybko i bez problemów naładować, zrealizować transport i dotrzeć do celu na czas. Każdy postój kosztuje, a w transporcie międzynarodowym nie ma miejsca na przypadkowe decyzje – podkreśliła przedstawicielka ZMPD.

Zwróciła uwagę na fakt, że problemem jest także dostępność energii. – Przedsiębiorcy, którzy chcieliby zbudować stacje ładowania w swoich bazach transportowych, napotykają trudności z uzyskaniem odpowiednich warunków przyłączeniowych. Dlatego wniosek jest jeden: zainteresowanie elektromobilnością wśród przewoźników rośnie, co wiąże się również z naturalną zmianą pokoleniową, ale decyzja o zakupie pojazdu musi być poprzedzona dokładną analizą kosztów i możliwości operacyjnych – powiedziała dr Anna Brzezińska. Wynika to bezpośrednio ze słabej kondycji finansowej branży transportowej. – Przewoźnicy mierzą się z rosnącymi kosztami paliwa, problemami z dostępnością kierowców, presją cenową i wydłużonymi terminami płatności. Dla wielu firm priorytetem jest dziś utrzymanie płynności finansowej, a nie podejmowanie kolejnych inwestycji. Trudno oczekiwać, że przedsiębiorca będzie inwestował w elektromobilność, skoro jednocześnie zmaga się z rosnącymi kosztami działalności i problemami z terminowym otrzymywaniem płatności – podkreśliła dr Anna Brzezińska. Dodała także, że nie bez znaczenia pozostaje również infrastruktura. Jej rozwój powinien wyprzedzać potrzeby przewoźników, a nie dopiero na nie odpowiadać. – Transformacja nie może polegać wyłącznie na przeniesieniu odpowiedzialności finansowej na firmy transportowe. Przewoźnicy powinni być partnerami procesu dekarbonizacji, a nie jedynymi podmiotami ponoszącymi jego koszty – powiedziała stanowczo przedstawicielka ZMPD.

O tym, jak regulacje i programy dofinansowania mogą wspierać elektryfikację, opowiedział Piotr Ziółkowski z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności. Przypomniał, że Polska dysponuje rozbudowanym systemem wsparcia obejmującym nie tylko zakup pojazdów zeroemisyjnych, ale również budowę infrastruktury ładowania i przyłączy energetycznych. 

– W przypadku wybranych programów dofinansowanie zakupu pojazdów kategorii M2 i M3 może wynosić nawet 60% kosztów kwalifikowanych, zależnie od wielkości przedsiębiorstwa i warunków programu. To ważne, ponieważ szczególnie dla mniejszych firm transportowych cena zakupu jest jednym z najpoważniejszych argumentów przemawiających przeciwko elektryfikacji – powiedział Piotr Ziółkowski. Zwrócił jednak uwagę na problem, który może skutecznie hamować rozwój rynku: tempo realizacji programów. Procedury administracyjne i wypłata dofinansowania trwają zbyt długo. W efekcie przewoźnicy, którzy chcieliby inwestować, nie zawsze mogą szybko przejść od planów do realizacji.

Istotnym elementem systemu są również programy wspierające budowę infrastruktury. –Samo dofinansowanie pojazdu nie rozwiąże problemu, jeśli firma nie będzie miała odpowiedniej mocy przyłączeniowej i możliwości ładowania. Na osobną uwagę zasługują opłaty drogowe. Przykład Niemiec, gdzie elektryczne ciężarówki korzystają ze zwolnień z opłat, pokazuje, jak duży wpływ na opłacalność inwestycji może mieć odpowiednia polityka państwa – powiedział Piotr Ziółkowski.

Prezes SIS Trans Artur Lewandowski przedstawił z kolei doświadczenia związane z elektromobilnością w swojej firmie. Jego zdaniem dla transportu ciężkiego przełomem może być postęp technologiczny. Większy zasięg, lepsze parametry ładowania i możliwość przejechania pełnej zmiany kierowcy sprawiają, że elektryczne pojazdy stają się coraz bardziej użyteczne. Jednocześnie padło ważne ostrzeżenie: nie warto od razu elektryfikować całej floty. Najlepiej zacząć od kilku pojazdów, sprawdzić ich możliwości w konkretnych operacjach i stopniowo zwiększać skalę inwestycji.

Czy elektryczna ciężarówka może być dziś źródłem zysku? Bartosz Malarecki, przedstawiciel organizacji Smart Freight Centre przekonywał, że tak. Wskazał kilka czynników, które już teraz mogą poprawiać rentowność transportu elektrycznego, np. zwolnienie z opłat drogowych dla pojazdów zeroemisyjnych czy też rosnące zainteresowanie tego typu transportem ze strony dużych załadowców, którzy zaczynają poszukiwać przewoźników zdolnych do obsługi konkretnych tras. To bardzo ważna zmiana. Pojawia się bowiem realny popyt na transport elektryczny, a wraz z nim możliwość budowania długoterminowych relacji biznesowych.

Ekspert zwrócił również uwagę na fakt, że nie zawsze konieczne jest uzyskanie od klienta znacznie wyższej stawki za transport. W niektórych przypadkach wystarczą dodatkowe zachęty, gwarancja zleceń lub preferencyjne warunki współpracy. 

Podczas dyskusji wskazano, że załadowcy mogą zaakceptować dodatkowy koszt na poziomie około pięciu procent, choć rzeczywisty poziom zależy od konkretnego kontraktu i rodzaju transportu. Ważne jest także to, że rynek oferuje coraz więcej narzędzi pomagających pokonywać bariery: aplikacje do planowania tras, mapy punktów ładowania, systemy rozliczania energii oraz rozwiązania wspierające zarządzanie flotą.

Artur Lewandowski podkreślił, że branża transportowa często działa na bardzo niskich marżach, wynoszących zaledwie 2–3 proc. Przy tak niewielkiej rentowności każda dodatkowa inwestycja oznacza duże ryzyko. Dlatego wskazał, że przedsiębiorcy powinni najpierw poprawić efektywność operacyjną, zoptymalizować puste przebiegi, kontrolować koszty paliwa i opłat drogowych oraz lepiej wykorzystywać dostępny tabor. Dopiero na tak przygotowanym fundamencie warto budować strategię elektryfikacji.

Ważnym zagadnieniem pozostaje również szybki rozwój technologii. Pojazd kupiony dziś może za kilka lat konkurować z modelami oferującymi znacznie większy zasięg i lepsze parametry. Trudno więc przewidzieć jego przyszłą wartość na rynku wtórnym. – Nie można zapominać, że technologia rozwija się bardzo szybko. Kupując dzisiaj pojazd, trzeba brać pod uwagę, że za dwa lata na rynku mogą pojawić się zupełnie inne możliwości – przestrzegał przedstawiciel firmy transportowej. Dlatego rekomendował stopniowe wdrażanie elektrycznych ciężarówek i zachowanie odpowiedniej poduszki finansowej.

Podsumowując dyskusję, paneliści zgodzili się, że elektromobilność w transporcie ciężkim jest już możliwa, ale musi się opłacać. A żeby tak się stało, potrzebne jest zaangażowanie całego rynku – od przewoźnika, przez załadowcę i dostawcę energii, aż po administrację publiczną.

Opr. ZMPD/DWSK/PG