Na skutek zdarzeń geopolitycznych oraz nowych regulacji koszty działalności transportowej wymknęły się spod kontroli przedsiębiorców i branża znalazła się niekontrolowanym poślizgu.

W pierwszym kwartale 2026 roku działalność zakończyły 1234 firmy. – To prawie tyle, ile w całym roku ubiegłym. Sądzę, że zapaść będzie się pogłębiać, bo sytuacja w branży jest zła – przypuszcza dyrektor Departamentu Transportu ZMPD Piotr Mikiel.

Z danych firmy analitycznej MGBI wynika, że na koniec I kwartału 2026 roku zarejestrowanych było 209 303 firm w sekcji H - transport i gospodarka magazynowa, co oznacza spadek o 1,5 proc. rok do roku.

Po raz pierwszy od czasu ustrojowej transformacji zmniejszyła się liczba wykorzystywanych przez te firmy ciężarówek. Na koniec 2025 roku park międzynarodowych przewoźników liczył niespełna 338,6 tys. pojazdów, o 3820 aut ciężarowych i 872 lekkich dostawczych mniej w porównaniu z rokiem 2024. – Firmy się likwidują, więc zachęcamy, by ograniczały swój potencjał do kontrahentów, z którymi mają ugruntowane relacje. A jeśli mają poszukiwać zleceń na giełdzie transportowej, to lepiej żeby sprzedali samochód i przestali się szarpać – mówi „Rzeczpospolitej” Jan Buczek, prezes ZMPD.

Bo giełda – zdaniem Buczka – to miejsce sprzedających zlecenia transportowe licznych firm, które nie mają uprawnień do wykonywania usług transportowych. – Tylko biorą za to pieniądze, wydłużają łańcuch zobowiązań i w ten sposób przejadają się nasze zyski – uważa Buczek.

Prezes ZMPD wskazuje też mnożące się zatory płatnicze. Jednym z postulatów Zrzeszenia jest skrócenie obligatoryjnego terminu rozliczenia za wykonanie zlecenia przez przewoźnika do 30 dni. – Pośrednicy przetrzymują nasze pieniądze do 90 dni i dłużej, natomiast my musimy brać kredyt obrotowy dla utrzymania płynności i gotowości do wykonania zleceń – dodaje Buczek.

Po słonych podwyżkach myta we wszystkich krajach UE również koszty dojazdów na pusto wyraźnie zmniejszają marże przewoźników.
 

Coraz mniej ciężarówek na rynku

Na dodatek nowe regulacje, takie jak Polski Ład oraz wprowadzany sukcesywnie od 2020 roku Pakiet Mobilności, nakładają na przewoźników nowe obowiązki, a ich wypełnienie zwykle wiąże się z dodatkowymi obciążeniami finansowymi.

Z danych Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego IRU wynika, że koszty ogółem zwiększyły się w stosunku do 2020 roku o 40 proc., koszty napraw i obsługi wzrosły o jedną trzecią, ale np. paliwo jest dwa razy droższe.

Nic dziwnego, że nastroje w branży są złe. W drugim kwartale 2026 roku subindeks Barometru EFL dla branży transportu, spedycji i logistyki wyniósł 46,9 pkt., o 5,1 pkt. mniej niż w I kwartale 2026 roku. To już trzeci kolejny kwartał spadku nastrojów w TSL. Tak niski wynik sektor odnotował wcześniej w IV kwartale 2020 roku, kiedy subindeks wyniósł 45,3 pkt. W bieżącym pomiarze słabszy odczyt ma tylko produkcja, z wynikiem 45,2 pkt.

Największą zmianą w II kwartale 2026 roku są prognozy dotyczące sprzedaży i zamówień. Tylko 2,5 proc. firm TSL spodziewa się ich wzrostu, podczas gdy kwartał wcześniej taką deklarację składało 22,5 proc. przedsiębiorców. Zdecydowana większość, bo 95 proc. badanych, oczekuje stabilizacji sprzedaży, a 2,5 proc. przewiduje spadek.

Wojciech Sokołowski ze Stratton Institute wskazuje na malejącą aktywność floty. – Według danych e-TOLL liczba zarejestrowanych ciężkich pojazdów w Polsce spadła między grudniem 2024 roku a kwietniem 2026 roku o jedynie o 3,3 proc., ale liczba pojazdów aktywnych zmalała już o 11 proc. To oznacza jedno: flota istnieje fizycznie, ale coraz większa jej część przestaje pracować – podkreśla Sokołowski.

Przekonuje, że to nie jest już problem operacyjny. – To zaczyna być problem produktywności kapitału w całym sektorze TSL – ocenia Sokołowski. Sądzi, że w najbliższych latach kluczowym wskaźnikiem rynku nie będzie liczba rejestracji, ale aktywność floty.
  

Europejski problem

Zarazem tężeje konkurencja dla polskich przewoźników. Ze statystyk BALM (dawniej BAG), agencji podliczającej ruch po płatnych drogach w Niemczech wynika, że niemiecki rynek jest z sukcesem penetrowany przez rumuńskich przewoźników. Dystans przejechany przez nich po niemieckich płatnych drogach wzrósł w 2025 roku o 4,7 proc. liczone r/r, do 1,3 mld km (rok wcześniej dynamika sięgnęła 5,1 proc.), gdy samochodów z polskimi rejestracjami o 1 proc., do 7,6 mld km (w 2024 roku dynamika wyniosła 1,3 proc.).

Problemy branży są widoczne w skali całej Europy. Dane Timocom pokazują, że w pierwszym kwartale liczba wolnych samochodów ciężarowych na giełdzie zmalała o 7 proc. rok do roku, gdy liczba ładunków wzrosła o 41 proc. r/r. Widoczny jest poważny brak równowagi na rynku: podaż ładunków znacznie przekracza liczbę pustych samochodów. Zamiast zdrowej proporcji 50/50 Timocom pokazuje 90/10.

Logistyczny koncern DSV przyznaje, że łączny wpływ sektora paliwowego, pracy, finansów i regulacji znajduje odzwierciedlenie w danych dotyczących niewypłacalności. Po tym jak w 2024 roku w Europie Zachodniej odnotowano 190 449 niewypłacalności przedsiębiorstw (+12,2 % rok do roku), trend wzrostowy utrzymał się również w 2025 roku. Można oczekiwać,  że globalna liczba niewypłacalności wzrośnie o kolejne 5-6 proc., przy czym kilka rynków europejskich nadal odnotowuje wysokie wskaźniki upadłości.
Analitycy DSV stwierdzają, że rosnąca liczba niewypłacalności nie wskazuje na krótkoterminową korektę, ale na głębszą korektę rynkową, stopniowo przyspieszającą konsolidację.
 

Ostrożne inwestycje

Dla wielu przewoźników rozbudowa lub odnowienie floty stało się decyzją ryzykowną, a nie strategią rozwoju – stopniowo ograniczając przepustowość, nawet gdy wielkość przewozów pozostaje względnie stabilna, oceniają analitycy DSV.

Z tego względu w inwestycjach obraz jest bardziej złożony. 17,5 proc. firm TSL planuje zwiększenie nakładów na środki trwałe, czyli nieco więcej niż w poprzednim kwartale, kiedy taki zamiar deklarowało 15 proc. przedsiębiorców. Jednocześnie 32,5 proc. firm przewiduje ograniczenie inwestycji, a połowa zakłada utrzymanie ich na dotychczasowym poziomie, wynika z Barometru EFL.

Po stronie bezpieczeństwa finansowego widać przewagę odpowiedzi neutralnych. Poprawy płynności finansowej spodziewa się 4 proc. firm TSL, wobec 11 proc. w poprzednim kwartale. 91 proc. przedsiębiorców zakłada, że płynność pozostanie na podobnym poziomie, a 5 proc. przewiduje jej pogorszenie.

Stabilnie wygląda również zapotrzebowanie na finansowanie zewnętrzne. 85 proc. firm TSL oczekuje, że pozostanie ono na takim samym poziomie jak w I kwartale 2026 roku. Wzrostu zapotrzebowania spodziewa się 4 proc. przedsiębiorców, natomiast 11 proc. zakłada jego spadek.

To kolejny sygnał, że firmy transportowe i logistyczne nie planują obecnie szerokiej ekspansji finansowanej zewnętrznie, lecz raczej utrzymują bazę do działania i ostrożnie zarządzają kosztami.

Możliwości przewozowe znikają nie tylko z powodu presji ekonomicznej, ale także z powodu starzejących się kierowców i braku nowych osób wchodzących do zawodu.

Wynagrodzenia kierowców powiększyły się o 70 proc., ale nawet ten wzrost nie zapewnia znalezienia chętnych do pracy za kółkiem. Z danych IRU wynika, że jedynie co piąty przewoźnik nie odczuwa braku kierowców, 45 proc. już notuje ten brak, a 35 proc. prognozuje, że odczuje ten problem w nadchodzących dwóch latach.