Spór o rolę pośredników w łańcuchu transportowym toczy się „od zawsze”.
ZMPD jest w awangardzie tych organizacji, które podkreślają liczne patologie, wiążące się z tym tematem. Prezes Zrzeszenia Jan Buczek od lat zwraca uwagę na fakt, że między klientem a fizycznym przewozem towarów jest zbyt dużo przestrzeni, którą wypełniają różnej maści firmy, nie mające z przewozem nic wspólnego. 

Szeroki wachlarz opinii

Kolejną okazją do rozmowy na ten temat była, zorganizowana przez ZMPD, dyskusja panelowa, która odbyła się 4 listopada 2025 r. podczas Międzynarodowych Targów Transportu i Logistyki TransLogistica Poland 2025 w Warszawie.

Duże spektrum dyskutantów, wśród których znaleźli się przedstawiciele ministerstwa infrastruktury, spedycji, platformy giełdowej, przewoźników i organizacji ich zrzeszającej, zapewniło możliwość pokazania szerokiego wachlarza opinii. Moderatorem dyskusji była dyr. Departamentu Strategii i Komunikacji ZMPD dr Anna Brzezińska.

Pośrednicy ograbiają przewoźników

Szef ZMPD Jan Buczek pokrótce przypomniał licznie zgromadzonej publiczności, po co właściwie powstał zawód spedytora - ma to być łącznik pomiędzy właścicielem towaru a podmiotem, który ten towar przewozi. Od tego miejsca zaczynają się jednak problemy. Otóż, na co zwrócił uwagę prezes Zrzeszenia, w umowie spedytor – przewoźnik nie ma klauzuli dotyczącej zakazu odsprzedawania ładunku kolejnym „przewoźnikom”. – Takie podmioty nie są już przewoźnikami, lecz stają się zwykłymi pośrednikami, ograbiającymi faktycznego realizatora przewozu z należnego mu wynagrodzenia. To z kolei powoduje, że wartość zlecenia jest już najczęściej na poziomie kosztów, przez co przewoźnik pozbawiony jest możliwości odnawiania taboru, poprawiania jakości usług, czy też wejścia w przestrzeń nowoczesnych usług – powiedział Jan Buczek. 

Szukajmy rozwiązań

– Każdy spedytor jest pośrednikiem, ale nie każdy pośrednik jest spedytorem – tę prawdę przypomniał Sekretarz Wykonawczy Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Juliusz Skurewicz. – Wielokrotnie miałem do czynienia z sytuacją, że zlecenie transportowe było kilkukrotnie przekazywane od przewoźnika do przewoźnika, bez informowania o tym spedytora. I to jest oczywisty brak transparentności. Zastanawiam się jednak, czy rzeczywiście wszyscy uczestnicy rynku transportu tej transparentności chcą, bo wiąże się ona chociażby z ujawnieniem wielu wrażliwych danych. Domyślam się, że w słowie „transparentność” chodzi po prostu o pieniądze, a konkretnie – ile właściwie wynosi ta prowizja spedycyjna, która dla wielu jest przyczyną bólu głowy. Nie zamierzam wdawać się w dywagacje na ten temat – powiedział Juliusz Skurewicz. – Możemy oczywiście ustawowo uregulować wysokość prowizji, tak jak to było przed wieloma laty. Nie wiem jednak, czy chcemy wracać do tamtych czasów, czy jednak spróbujemy poszukać innych rozwiązań – dodał przedstawiciel PISiL.

Czarne owce są wszędzie

– Do naszego resortu docierają opinie, że łańcuch dostaw jest, że tak powiem, przeładowany, że jest zbyt dużo różnego rodzaju uczestników tego łańcucha. Pytanie tylko, czy rzeczywiście dobrym rozwiązaniem jest jego administracyjne ograniczanie, czy też może warto pozwolić rynkowi działać – powiedział Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury Bartosz Jabłonka. – Rozumiemy problemy przewoźników z pośrednikami, ale też mamy świadomość, że czarne owce są wszędzie. Pytanie, jak duża to skala i czy powinniśmy zareagować na to zmianą przepisów. Warto też zadać sobie pytanie, czemu miałaby służyć ewentualna legislacyjna ingerencja: utrzymaniu ceny frachtów na odpowiednim poziomie, czy też zabezpieczaniu należności dla przewoźnika i zapewnieniu mu możliwości realnego ich ściągania – powiedział przedstawiciel ministerstwa infrastruktury.

Jak zauważył Bartosz Jabłonka, krajowe rozwiązania, jeśli zostaną wprowadzone, absolutnie nie rozwiążą problemu, bo wówczas firmy zmienią siedziby i przeniosą się np. na Litwę. Przypomniał jednocześnie, że dyskusja na temat pośredników już się na arenie międzynarodowej rozpoczęła. – Poczekajmy na ogólnoeuropejskie regulacje, potem będziemy je wprowadzać na nasz grunt – powiedział Bartosz Jabłonka, który wspomniał o krajowym projekcie zmiany przepisów dotyczących ustawy o transporcie drogowym, w których została zaproponowana definicja pośrednika przy przewozie rzeczy. 

– Mając na uwadze interes przewoźnika, skupiliśmy się w tych rozwiązaniach na obronie rynku transportowego przede wszystkim przed przewoźnikami z krajów trzecich, chociażby z Ukrainy, gdzie koszty prowadzenia działalności gospodarczej są tańsze niż u nas. Zaproponowaliśmy zakaz zlecania przewozów podmiotom, które nie posiadają odpowiednich zezwoleń na wykonywanie transportów do/z krajów trzecich poza kraj rejestracji pojazdu. Chcemy również objąć tymi przepisami przewoźników unijnych. Uważamy też, że podmioty, które zlecają tego typu przewozy, powinny ponosić za to odpowiedzialność – powiedział Bartosz Jabłonka. Wspomniał o rozpoczęciu prac nad nowym pakietem unijnym dotyczącym szeroko rozumianego rynku przewozowego, obejmującego m.in. próbę regulacji łańcucha dostaw. Obecnie w UE procedowane są przepisy dotyczące zwalczania opóźnień w płatnościach.

Problemem jest wysokość frachtu 

Ciekawą optykę przedstawił przewoźnik, prezes CLJ Centrum Logistyczne Artur Judkowiak. – Na potrzeby dzisiejszej dyskusji prześledziłem ostatnio historię swojej firmy i porozmawiałem z kolegami z branży. Jakie wnioski? Głównym problemem nie jest zapłata jako taka. Wbrew pozorom nie chodzi o to, że spedytor nam nie zapłaci, bo w ostatnich latach rynek został wyczyszczony. Problemem jest wysokość frachtu. Nie wynika ona jednak z takiego czy innego podejścia spedytora, lecz jego umowy z kontrahentem, która z kolei wynika z rynkowej presji cenowej – powiedział Artur Judkowiak. Zupełnie inną kwestią jest natomiast jakość świadczonych przez spedytora usług, która nie do końca spełnia oczekiwania przewoźników.
 

"Pośrednicy pośrednika" psują rynek

Dyrektor Sprzedaży Teleroute / Alpega Joanna Zielińska zgodziła się z prezesem Janem Buczkiem, że rynek psują „pośrednicy pośrednika”, czyli firmy, które nie mają nic wspólnego z pierwotnym znaczeniem słowa „spedycja”.

– Staramy się eliminować takie firmy z naszej platformy, ale nie ukrywam, że nie jest to proste zadanie – powiedziała przedstawicielka Teleroute / Alpega. – Jako europejska sieć giełd ładunków mamy bardzo jasne zasady przyjmowania firm na naszą platformę. Jeżeli ktoś jest pośrednikiem, musi mieć na to licencję. Zabezpieczamy przewoźników, zwłaszcza tych funkcjonujących w transporcie międzynarodowym, przed nieuczciwymi firmami spedycyjnymi, które muszą być wypłacalne – powiedziała Joanna Zielińska. – Oprócz weryfikacji dokumentów niezbędne jest uzyskanie pozytywnych raportów finansowych. Na naszej platformie przewoźnik nie może odsprzedawać zlecenia, bo to nie jest jego rola – dodała Joanna Zielińska. 

Niech klient wie, ilu jest pośredników

– Rozumiem, że rygorystyczne przepisy dotyczące funkcjonowania na rynku przewozowym zostały wprowadzone po to, by chronić klienta i jego czasem niezwykle cenny, a czasem wymagający bardzo specyficznego traktowania towar. Dlaczego więc ten klient ma nie wiedzieć, ilu po drodze było pośredników? – zadał retoryczne pytanie prezes ZMPD. – Dopuszczanie kolejnych ogniw powinno się odbywać za zgodą spedytora, który odpowiada za cały łańcuch transportowy, a klient powinien się dowiedzieć, za ile ostatecznie ten ładunek został przewieziony – powiedział szef Zrzeszenia.

Zwrócił uwagę na pewien paradoks: przewoźnik ma licencję na transport, ale nie może mieć wyłączności na konkretną usługę transportową, w tym wyłączności na jej zafakturowanie. Pośrednicy, często nie spełniający wszystkich wymogów, którym musi podlegać przewoźnik, przepisują fakturę nie za wykonanie usługi polegającej na wyszukiwaniu przewoźnika, lecz samego transportu. 

– Jeśli wiemy, który z aktorów sceny transportowej za co odpowiada, to byłoby dobrze, gdyby każdy z uczestników całego procesu przewozowego otrzymał wynagrodzenie od klienta za swoją pracę, a przewoźnik, który fizycznie ten towar przewozi, powinien móc wystawić fakturę za przewóz klientowi lub pierwszemu spedytorowi. Za swoją pracę fakturę (klientowi lub spedytorowi) powinni też móc wystawiać wszyscy pośrednicy. Klient powinien wiedzieć, komu za co płaci. Wiem, że to idealistyczny obraz, ale duży marsz zawsze zaczyna się od pierwszego kroku, który na szczęście dawno mamy już za sobą. Kiedyś z przewoźnikami z innych państw byliśmy po dwóch stronach tej dyskusji. Dziś już rozumieją istotę sprawy – powiedział Jan Buczek.

Termin płatności powinien wynosić maksymalnie 30 dni

 
Kolejną sprawą, która poruszył szef Zrzeszenia, był termin płatności. Przewoźnik dowiaduje się, że nie może dostać wynagrodzenia, bo należne mu pieniądze jeszcze nie dotarły od podwykonawcy. Tymczasem jeśli ktoś wchodzi na rynek i na nim operuje, powinien dysponować odpowiednimi zasobami, by móc od razu zapłacić przewoźnikowi. – Nieprzekraczalny termin płatności powinien wynosić 30 dni. My to wytrzymamy. Ale nie może być tych dni 130, bo tego nie wytrzyma już nikt – powiedział Jan Buczek.

Korzystajmy z istniejących już regulacji

Juliusz Skurewicz przypomniał, że wiele kwestii jest już uregulowanych. Przykładowo – konwencja CMR wyraźnie mówi, kto odpowiada za całość organizacji transportu. To pierwszy spedytor lub przewoźnik. – Może więc na początek warto przestrzegać tych przepisów, które już istnieją – powiedział przedstawiciel PISiL. Przy okazji zwrócił też uwagę na fakt, że praktycznie nie ma już firm spedycyjnych, które zajmują się wyłącznie transportem drogowym. Przekształcają się one w firmy logistyczne. – Jeśli więc chcemy uregulować ten wycinek, czyli spedycję drogową, to to się nie uda. Musimy patrzeć na spedycję dużo szerzej. Nie jestem przeciwnikiem regulacji, jeśli ma ona sens. Pamiętajmy jednak, że nie wszystko da się uregulować. Im więcej będziemy chcieli uregulować, tym większe popełnimy przy tym błędy, to oczywiste – powiedział Juliusz Skurewicz.

Debata inspiracją do zmian

– Branża transportowa potrzebuje równowagi między wolnym rynkiem a odpowiedzialnością, między nowymi technologiami a etyką biznesu. Mam nadzieję, że to spotkanie będzie inspiracją do zmian w kierunku większej przejrzystości rynku, o której dziś tak dużo mówiliśmy – powiedziała podsumowując dyskusję moderator panelu, dyr. Departamentu Strategii i Komunikacji ZMPD dr Anna Brzezińska.

Dziękujemy za liczne spotkania na stoiskach ZMPD

Poza debatą, podczas Targów ZMPD było jak zwykle bardzo aktywne również na innych poziomach. Pawilon Zrzeszenia, gdzie przez trzy targowe dni prezentowana była oferta Sekcji Serwisowej ZMPD, obejmująca m.in. urządzenia do poboru polskich i europejskich opłat drogowych – w tym flagowe urządzenie ZMPDbox – oraz ubezpieczenia firmy LUTZ, oraz stoisko wydawnictwa ZMPD „Przewoźnik” cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem. 

Dziękując wszystkim licznym gościom za udział w debacie oraz odwiedziny i długie rozmowy na obu naszych stoiskach, zapraszamy do dalszego kontaktu z ZMPD.

Opr. ZMPD/DWSK/PG

PANEL DYSKUSYJNY

TARGI