Prezes ZMPD Jan Buczek wskazuje na konieczność uregulowania zasad współpracy przewoźników z pośrednikami i spedytorami w rozmowie z Robertem Przybylskim.

 

Czy główny postulat ostatniego Forum Transportu Drogowego, czyli ograniczenie roli     pośredników w transporcie drogowym, jest słuszny?

Oczywiście, że tak. Tej sprawie poświeciłem wiele lat, poruszając ją na międzynarodowych gremiach. Wielokrotnie podnosiłem ten temat nie tylko w Genewie podczas spotkań IRU, gdzie opowiadano o sukcesach branży transportowej. Nie zauważano przy tym kłopotów przewoźników, którzy powinni wykonywać przewozy na zlecenie nadawcy lub spedytora, a wykonują na zlecenie ostatniego w łańcuchu pośrednika. W rezultacie firmy transportowe otrzymują zlecenie już okrojone z pieniędzy, bywa że za cenę nie pozwalającą nawet na pokrycie kosztów przejazdu. 
Gremia, na których podnosiłem kwestię nadużywania pozycji pośrednika, nie reagowały nawet lakonicznymi uwagami, bo sprawa najwyraźniej nie była dla nich interesująca i woleli dyskutować o czymś – według nich – bardziej atrakcyjnym. 

Jakie jest proponowane rozwiązanie?

Doszło do sytuacji, w której niewnoszące żadnej wartości dodanej grupy pośredników żywią się przepływami pieniężnymi, pobierając zupełnie nieuzasadnione wysokie honoraria w postaci prowizji. W rezultacie w długim łańcuchu pośredników mikroskopijne pieniądze trafiają do ostatniego ogniwa, czyli przewoźnika. 
Osoby zajmujące się pośrednictwem w przewozach ładunków nie mają kapitału do prowadzenia tego typu działalności. Zamiast tworzyć kapitał obrotowy z kredytów bankowych, pokrywają swoje potrzeby finansowe przetrzymując wypłaty należne przewoźnikowi za wykonaną usługę, zmuszając go do poszukiwania finansowania swojej działalności. 

O jakich terminach płatności mówimy?

Pośrednicy potrafią przetrzymywać wypłaty przez 120 lub nawet więcej dni. W takiej sytuacji przewoźnik kredytuje pośrednika i nadawcę. Firmy transportowe to głównie niewielkie rodzinne przedsiębiorstwa, na które spada całe ryzyko transportu, a przy okazji obciążenia kredytowe służące finansowaniu nadawcy i pośrednika. 
Należy eliminować taki typ działalności. Uważamy, że jedynym podmiotem mającym prawo do realizacji usługi transportowej jest ten, który ma licencję na wykonanie przewozu. Pozostałe mogą fakturować wyłącznie własną usługę, a spedytor w momencie podpisania kontaktu powinien podpisać klientowi oświadczenie zawierające informację, że ma zdolności do wykonania przewozu w postaci umowy z rzetelnymi przewoźnikami, a fakturę może wystawić tylko za organizację transportu. 

FTD uważa, że powinno się ten temat wrzucić na europejski poziom. Czy to dobry  pomysł?

Tę kwestię dyskutowaliśmy na poziomie unijnym 17 czerwca. To inauguracja europejskiej dyskusji o tym narastającym problemie. Teraz IRU jest niezadowolone, że podnieśliśmy temat pośredników, ponieważ duże spedycje, które są członkami IRU, wolałyby go wyciszyć. 

Czy wśród przewoźników jest świadomość, że walka na europejskim forum może trwać długie lata?

Długi marsz trzeba zacząć od pierwszego kroku. Mamy świadomość, że administracja unijna działa powoli. Musimy pobudzić do dyskusji wokół tego tematu różne strony. Stworzyć koalicję, tak jak to zrobiliśmy przy okazji prac UE nad Pakietem Mobilności. Zaktywizowaliśmy wówczas 17 państw unijnych, których przedsiębiorcy i administracje rządowe zgadzały się z naszymi postulatami dotyczącymi Pakietu. Ministerstwo Infrastruktury kierowane przez Andrzeja Adamczyka otrzymało pełną dokumentację tych działań, która trafiła do segregatora i tam już pozostała. Ministerstwu nie udało się zbudować  koalicji na poziomie rządowym. Polskie służby dyplomatyczne zignorowały możliwości współpracy europejskiej. 

Rząd jednak zaskarżył niektóre rozwiązania Pakietu Mobilności do TSUE…

Ale stało się to już po przyjęciu Pakietu Mobilności. Tymczasem nie dość, że zawierał niekorzystne dla nas zapisy, to jeszcze został wdrożony w sposób dobijający naszą branżę. Inne państwa Europy Środkowo-Wschodniej implementowały go w sposób mniej restrykcyjny, dzięki czemu tamtejsi przewoźnicy mogą być bardziej konkurencyjni względem polskich firm. Dlatego sprawa ograniczenia wpływu pośredników na marżę jest dla nas tak ważna i dlatego z takim zaangażowaniem staramy się uświadomić ten problem urzędnikom państwowym. Wydaje nam się, że przekaz jest coraz bardziej jasny i minister zrobi wszystko, aby uchronić nas od wyeliminowania z rynków unijnych i zepchnięcia z podium, które swoją pracą zdobywaliśmy przez wiele lat. 
Przekonanie urzędników unijnych do postulatów FTD potrwa lata…
Urzędnicy unijni widzą przede wszystkim skutki rynkowe, które dotykają podmiotów ze starych krajów członkowskich UE i nie rozumieją podziału pracy i roli poszczególnych uczestników tego rynku. Duże firmy spedycyjne i logistyczne, które mają bardzo silne lobby w UE, wskazują na utratę rynku na rzecz przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej, jednocześnie znakomicie pomnażając zyski w kooperacji z tymi właśnie przewoźnikami. Ukrywany jest przed decydentami fakt, że zachodnie podmioty nie utraciły rynku, a do wykonywania zadań transportowych wykorzystują tańsze i sprawniejsze firmy z Europy Środkowo-Wschodniej. 
Równocześnie zachodnie firmy nie mają mocy przerobowych, aby obsłużyć klientów i dopuściły pośredników drenujących ten rynek. Na końcu tego „łańcucha pokarmowego” jest przewoźnik, który nie dość, że musi spełnić warunki dopuszczenia do rynku, to jeszcze musi dzielić się z pośrednikami zyskiem. Tymczasem oni wyłącznie handlują zleceniami i nie ponoszą żadnych kosztów związanych z procesem transportu. Komisja Europejska powinna stanąć na wysokości zadania i zapewnić równowagę na rynku, ochronić nas przed konkurencją pozaunijnych przewoźników. Powinna wypracować takie mechanizmy, które pozwolą nam na spełnienie wymogów Pakietu Mobilności w odniesieniu do naszych pracowników i umożliwią utrzymanie taboru w dobrym stanie oraz jego wymianę na zeroemisyjny, promowany przez UE. 

Unia Europejska chwali się, że przybywa elektrycznych ciężarówek…

To wielcy spedytorzy posiadają pieniądze na zakup zeroemisyjnych pojazdów, a nie przewoźnicy. Do takiej sytuacji doprowadziła opisana wyżej patologia.

Jeszcze o pozaunijnej konkurencji: jakie rozwiązanie może być skuteczne w zahamowaniu jej ekspansji?

Samochody wykonujące przewozy dwustronne powinny być wyposażone w tachografy najnowszej generacji. Każdy przewóz bez posiadania takiego tachografu powinien być zagrożony karą odstraszającą uczestników procederu. Powinien płacić ją nie tylko przewoźnik (włącznie z cofnięciem licencji i zakazem powrotu do działalności gospodarczej), ale i podmiot zlecający przewóz. 

Jak inne kraje oceniają ukraińską konkurencję?

Gdybym dostrzegł ze strony obecnego rządu chęć partnerskiego działania, podjąłbym się wysiłku budowy koalicji. Jednak mam w pamięci nauczkę z czasu, kiedy ZMPD poniosło ogromne koszty budowania kolacji przy okazji prac nad Pakietem Mobilności, a administracja państwa wyrzuciła nasze wysiłki do kosza. To nie jest tania działalność. Gdyby wysocy przedstawiciele administracji państwa wykazali zainteresowanie, moglibyśmy także teraz wspólnymi siłami podjąć trud zmiany przepisów na poziomie europejskim i wierzę w to, że przy obecnych dobrych relacjach i odbudowie stosunków z innym państwami, znalazłaby się przestrzeń do poważnej debaty i rozmowy z administracjami innych państw.  

 

 

Zobacz cały numer 93. na stronie magazynu "Przewoźnik"

http://przewoznik.zmpd.pl