We wtorek 5 listopada 2024 r. ZMPD zorganizowało debatę poświęconą obecnej i przyszłej sytuacji międzynarodowego transportu drogowego. Dyskusja z udziałem przewoźników była ważnym elementem XI Międzynarodowych Targów Transportu i Logistyki TransLogistica Poland, które odbyły się w dniach 5-7 listopada 2024 r. w Warszawie.

Podczas moderowanej przez dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji, rzecznika prasowego ZMPD Annę Brzezińską debaty paneliści skupili się przede wszystkim na szansach i zagrożeniach związanych z funkcjonowaniem i rozwojem polskiego międzynarodowego transportu drogowego w perspektywie najbliższych lat. Omówione zostały aktualne problemy branży, a uczestnicy przedstawili propozycje rozwiązań, które pozwoliłyby na utrzymanie konkurencyjności polskich firm transportowych na rynkach międzynarodowych.

Dobrze już było

Zapowiadając dyskusję, Anna Brzezińska w krótkich słowach scharakteryzowała branżę polskiego międzynarodowego transportu drogowego przypominając niebagatelną rolę, jaką odgrywają polscy przewoźnicy w całej gospodarce. – Branża generuje 6,5 proc. PKB. Zarejestrowana w Polsce flota w transporcie międzynarodowym wynosi ponad 300 tys. pojazdów; średnio co piąta ciężarówka poruszająca się po unijnych drogach jest zarejestrowana na polskim rynku, a liczba zatrudnionych kierowców to ponad 400 tys. osób. Cała branża TSL zatrudnia ponad 950 tys. osób, stanowiąc pod tym względem trzecią, po handlu i edukacji, najliczniej reprezentowaną grupę zawodową w sektorze usług – powiedziała Anna Brzezińska, zestawiając te dane z obecnymi realiami: W pierwszej połowie 2023 r. liczba upadłości w sektorze transportu drogowego wzrosła o 100 proc. w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego. 2023 r. zakończył się wzrostem zadłużenia przewoźników o ponad 11 proc., 37 proc. więcej niż w innych sektorach. W wartościach bezwzględnych zadłużenie przedsiębiorców zajmujących się drogowym transportem towarów przekroczyło już 2 mld zł. 

Ukraina zagrożeniem

W pierwszej części dyskusji paneliści skierowali uwagę odbiorców na aktualne zagrożenia. – Bardzo dużym problemem jest konkurencja ze strony ukraińskich przewoźników i załamanie gospodarcze w Niemczech, co ma duży wpływ zwłaszcza na nasz region – powiedział prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych Dariusz Matulewicz. – Nasi przewoźnicy postrzegają te zagrożenia nie tylko jako niebezpieczne, ale też i nieprzewidywalne, mając na myśli podejmowane przez polski rząd i UE często nieprzemyślane decyzje. Oczekują wsparcia i pomocy – powiedział Dariusz Matulewicz.

Rozciągnięte terminy płatności

Z kolei prezes Górnośląskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych Kornelia Lewandowska zwróciła uwagę na rozciągnięte w czasie terminy płatności, a także na Pakiet Mobilności, który wymaga spełnienia wyśrubowanych wymogów, w tym dochowania terminów zobowiązań publiczno-prawnych, oraz na brak kierowców. – Kierowcy sprowadzani do nas z Azji wymagają dodatkowych szkoleń i podwyższania kwalifikacji, co wiąże się z kolejnymi kosztami, które i tak już teraz są bardzo wysokie – powiedziała Kornelia Lewandowska.

Nie mamy polityki transportowej

– Poza tym, co powiedzieli już moi znakomici przedmówcy, chciałbym przede wszystkim zwrócić uwagę na fundamentalną kwestię dotyczącą braku polityki transportowej naszego kraju, zwłaszcza w kontekście pozycji polskich przewoźników w UE i nie tylko – jeszcze do niedawna byliśmy bardzo aktywni na kontynencie azjatyckim – powiedział prezes Ogólnokrajowego Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów „PODLASIE” Karol Rychlik. Zwrócił uwagę na fakt, że reprezentowani przez niego transportowcy ze wschodniej części Polski przez lata dominowali na tamtejszym rynku, dziś po jego utracie nie są w stanie konkurować na innych kierunkach. – Dlatego szczególną troską należy objąć tych, którzy nie ze swojej winy, lecz w wyniku politycznych decyzji borykają się z poważnymi problemami. Wielu z przewoźników bezpowrotnie utraciło kontrakty, co spowodowało podjęcie przez nich decyzji o zakończeniu prowadzenia działalności gospodarczej – powiedział Karol Rychlik. Przywołał tu poważny problem braku sukcesji – wielu przewoźników ze względu na wiek kończy działalność i nie ma komu jej przekazać. Położył też nacisk na konsekwencje umowy UE-Ukraina w postaci zalania polskiego rynku i wejścia na teren UE przewoźników ukraińskich. 

– Ukraińscy przewoźnicy utracili swój naturalny rynek, który sięgał aż do Chin, więc wjechali na teren wspólnotowy, m.in. zakładając spółki w naszym kraju. To są co prawda legalne firmy, ale z pozaunijnym kapitałem, czemu jako polscy z krwi i kości przewoźnicy stanowczo się sprzeciwiamy. To też swego rodzaju lekcja dla naszego rządu – najwyższy czas, by sektorowi transportu drogowego przywrócić bezpieczeństwo – powiedział Karol Rychlik.

Spore wyzwania przed branżą

Przysłuchująca się wypowiedziom praktyków biznesu zastępca Dyrektora Biura ds. Transportu Międzynarodowego w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego Emilia Waleriańczyk-Kuźma nie kryła, że widzi spore wyzwania przed branżą, zwłaszcza tych związanych z – jak to określiła – bardzo dużą liczbą „wymagających” zmian legislacyjnych, które wpłynęły na koszty i organizację firm transportowych, z Pakietem Mobilności i umową UE-Ukraina na czele.

– Odnotowujemy wzrost liczby wydawanych świadectw kierowców; w ubiegłych latach nie przekraczała ona 163 tys., w tym roku ta liczba będzie jeszcze wyższa. Są miesiące, podczas których wydajemy po 11 tys. świadectw kierowców, to zawrotne liczby. Można przypuszczać, że to efekt dużej rotacji kadr, a co za tym idzie mniejszej stabilności firm transportowych – powiedziała Emilia Waleriańczyk-Kuźma. Z drugiej strony stwierdziła, że statystyki, którymi dysponuje, nie do końca potwierdzają kryzysowy trend w branży. – Na przestrzeni kilku ostatnich lat nie widzimy drastycznego wzrostu liczby zawieszeń wykonywania transportu drogowego, nie widzimy też zwrotów licencji. Te dane utrzymują się na podobnym do dotychczasowego poziomie – powiedziała przedstawicielka GITD. W odpowiedzi Karol Rychlik zwrócił uwagę na fakt, że rodzimi przewoźnicy, zanim definitywnie zamkną swoje firmy, decydują się na ograniczanie działalności poprzez minimalizowanie kosztów np. w postaci zaprzestania inwestycji w pojazdy ciężarowe, co widać wyraźnie np. na rynku pojazdów używanych, których po prostu nie da się sprzedać. 

Przewoźnicy się wykruszają

– Zgadzam się z Karolem; po liczbie członków naszej organizacji wyraźnie widzimy, że wielu z nich albo zamknęło działalność transportową, albo ich firmy są w trakcie restrukturyzacji, która niekoniecznie może się udać, albo już w likwidacji. To na dziś ok. 10 proc. – powiedział Dariusz Matulewicz.

Obserwacje prezesa ZSPD potwierdziła Anna Brzezińska, przypomniając w tym miejscu o webinarium ZMPD dotyczącym restrukturyzacji, które wzbudziło bardzo duże zainteresowanie przewoźników, co paradoksalnie nie było najlepszą informacją, lecz znakiem czasu.

Jak jest świadomość resortu?

Kluczowe dla przejścia przewoźników przez kryzys jest odpowiedzialna polityka ministerstwa infrastruktury. Czy resort ma świadomość problemów, z którymi zmagają się firmy transportowe? – Wydaje mi się, że ministerstwo od lat bazuje wyłącznie na danych statystycznych, nie analizując rynku transportowego. To zresztą nie jest tylko problem obecnego rządu, ta sytuacja ciągnie się od lat – powiedział dyrektor Departamentu Transportu ZMPD Piotr Mikiel. W jego opinii negatywnym punktem zwrotnym dla branży był wybuch wojny w Ukrainie i hamowanie gospodarki w 2023 r. – To natychmiast przełożyło się na rynek zleceń transportowych, firmy przewozowe momentalnie zaczęły odczuwać spadek koniunktury. Dlatego pod koniec roku środowisko transportowe skupione w Forum Transportu Drogowego sformułowało siedem ogólnych postulatów dla nowego rządu wskazując jednocześnie, że brak ich realizacji może pogrążyć całą branżę. Nadal próbujemy przekonać ministerstwo infrastruktury, że jeśli nie podejmie określonych kroków, to za chwilę będzie już na nie za późno – powiedział dyrektor Piotr Mikiel. Przypomniał, że branża nigdy nie prosiła o pomoc, dziś nie ma wyjścia. 

Brak efektów działań ministerstwa

– Co z tego, że władze ministerstwa słuchają naszych argumentów i prowadzą z nami dialog, skoro nic z tego nie wynika. Brak konkretnych efektów działań powoduje eskalowanie napięcia wśród przewoźników, co może prowadzić do ogólnopolskich protestów. A tego chcielibyśmy uniknąć – dodał dyr. Piotr Mikiel.

 Zdaniem Dariusza Matulewicza mało kto zwraca uwagę na wewnątrzunijną konkurencję. Tymczasem Litwa czy Rumunia w ostatnich 10 latach zwiększyły swoje floty o ponad sto procent. Przy swoim niewielkim rynku wewnętrznym zdecydowana większość tamtejszych firm realizuje przewozy  międzynarodowe. – Przykładowo na Litwie transport krajowy stanowi tylko 10 proc. całości. Co więcej, oba te kraje nadal rozwijają swoje floty, korzystając z dużo lepszej od nas możliwości rozwoju, wynikającej z niższych podatków i innych opłat. Skutecznie konkurują z nami, także jeśli chodzi o koszty pracownicze. Płacą kierowcom miesięcznie średnio 500 euro mniej niż my – powiedział Dariusz Matulewicz.

Zagrożenia ze strony AI

Kornelia Lewandowska podjęła z kolei temat cyberzagrożeń i sztucznej inteligencji. – Musimy monitorować wdrażanie AI, które w założeniu ma nam przecież pomóc, a nie być źródłem niebezpieczeństwa. A przecież nie wiemy np., czy do naszego kierowcy dzwoni realny spedytor, czy też sztuczna inteligencja – powiedziała Kornelia Lewandowska.

Paneliści nadzieję na „lepsze jutro” upatrywali w tym, że Europa potrzebuje transportu, a tam nadal 20 proc. pracy przewozowej wykonują polscy transportowcy. No i nie ma alternatywy dla przewozów drogowych. – Europa w końcu z tego zastoju kiedyś wyjdzie, ale to perspekta kilku lat. Pytanie tylko, w jakim stanie będzie wtedy polski transport, czy nasi przewoźnicy dotrwają do tego czasu. Jeśli nie będzie pomocy państwa czy UE, w najbardziej optymistycznym wariancie wyjdziemy z tego kryzysu bardzo poobijani – powiedział Dariusz Matulewicz. 

Kornelia Lewandowska uznała, że należy budować dobre biznesowe relacje z partnerami – spedytorami i bezpośrednimi dostawcami. – Liczę na to, że w trudnych momentach będzie można wspólnie podejmować rozsądne, elastyczne decyzje, chociażby co do negocjowania umów i frachtów – powiedziała przewoźniczka z Górnego Śląska. 

Szansą jest nasze położenie geograficzne

– Największych szans upatruję w naszym położeniu geograficznym – powiedział z kolei Karol Rychlik. – Wojna kiedyś się wreszcie skończy i będzie możliwość powrotu na tamtejszy rynek. Rosja nie jest końcem świata, obsługujemy takie państwa jak Kazachstan czy Uzbekistan. Szansą, ale i zarazem wyzwaniem, jest również rozwój AI. Stawiam na zrównoważoną politykę transportową w wykonaniu tych, którzy trzymają w rękach gospodarkę naszego kraju – dodał Karol Rychlik. 

Przede wszystkim sprawna administracja

– Na funkcjonowanie sektora powinna korzystnie wpłynąć stabilizacja  legislacyjna. Efektywna, skuteczna, dobrze działająca i budująca zaufanie obywatela administracja publiczna jest elementem, w którym upatrywałabym szansy dla branży; do tego warto dodać digitalizację i robotyzację, które powinny obniżać koszty działalności gospodarczej. Dlatego zachęcamy do korzystania z dostępnych usług cyfrowych – powiedziała Emilia Waleriańczyk-Kuźma.

Dyr. Piotr Mikiel podkreślił, że skądinąd wspierany na wszelkie sposoby transport kolejowy nie jest w stanie w pełni zrealizować zleceń przewozowych, nawet gdyby zwiększył swój potencjał o 100 proc. – Pytanie tylko, kto ten drogowy transport będzie w UE wykonywał. Czy przewoźnicy unijni, czy spoza UE? – pytał przedstawiciel Zrzeszenia. By ochronić wspólnotowy rynek, wskazana jest ingerencja ze strony samej Unii, która musi dbać o zrównoważenie warunków wykonywania przewozów dla przewoźników UE i spoza UE. Do tego należy dodać odpowiednie krajowe regulacje, mające na celu likwidację licznych patologii, które zwłaszcza na rynku zleceń transportowych pojawiły się na przestrzeni ostatnich 20 lat. 

– Przede wszystkim chodzi o zapewnienie równowagi pomiędzy podmiotami gospodarczymi – tymi zlecającymi usługę przewozową, jak i tymi ją wykonującą – wyjaśnił dyr. Piotr Mikiel. Zdaniem przewoźników ta równowaga jest coraz mocniej zachwiana w niekorzystną dla nich stronę. Co więcej – przewoźnicy mają wrażenie, że zleceniodawcy usług transportowych negocjując stawki wprowadzają różnego rodzaju kary umowne tylko po to, by przewoźnik za zrealizowaną usługę dostał mniej pieniędzy, a w skrajnych przypadkach – wcale. 

Liczne patologie

– Ministerstwo infrastruktury deklaruje, że podejmie działania mające zobowiązać pierwotnego zleceniodawcę usługi do tego, by był on współodpowiedzialny za zapłatę należności za usługę transportową – powiedział dyr. Piotr Mikiel. – Z patologią mamy do czynienia także w przypadku terminu zapłaty za usługę przewozową. Wolny rynek nie jest w stanie całkowicie rozwiązać tego problemu, pomimo że funkcjonują unijne regulacje w tym zakresie. Jednak praktyka mówi co innego, prowadząc do wypaczenia wspólnotowych rozwiązań – przypomniał przedstawiciel ZMPD.

By wykluczyć nieuczciwą konkurencję, należy doprecyzować warunki wykonywania działalności transportowej, np. dotyczące ogólnych warunków posiadania bazy eksploatacyjnej, kwestii wykorzystywania funkcji zarządzającego transportem, w szczególności zaś w zakresie możliwości świadczenia tych usług na ułamkową część etatu, czy też kwestii rzeczywistych, realnych zabezpieczeń finansowych, które powinny posiadać firmy pośredniczące w zlecaniu usługi transportowej. – Dziś zadajemy stronie rządowej fundamentalne pytanie: dlaczego wprowadzanie tych rozwiązań trwa tak długo? Im szybciej to zrobimy, tym lepiej. Mamy nadzieję, że nie skończy się tylko na deklaracjach, lecz na konkretnych rozwiązaniach, których nasza branża domaga się od dobrych kilku lat – powiedział dyr. Piotr Mikiel.

Dziękując panelistom za udział w debacie, Anna Brzezińska wyraziła na koniec życzenie, aby nie było już potrzeby organizacji szkoleń z restrukturyzacji firm transportowych. 

Opr. ZMPD/DWSK/PG