21 października 2024 r. w ambasadzie Wielkiej Brytanii w Warszawie odbyła się debata poświęcona dekarbonizacji. W panelu dotyczącym tej kwestii w transporcie drogowym wzięła udział rzecznik prasowa ZMPD, dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji ZMPD Anna Brzezińska.

Road Transport Decarbonisation Day w ambasadzie brytyjskiej był częścią Circular Week – międzynarodowego cyklu wydarzeń i inicjatyw poświęconych gospodarce i zrównoważonemu rozwojowi, którego celem jest promowanie koncepcji gospodarki o obiegu zamkniętym, wspieranie zrównoważonego rozwoju m.in. poprzez promowanie innowacyjnych, zielonych rozwiązań i systemowych zmian, a także podnoszenie świadomości, zmian zachowań oraz zaangażowania w transformację gospodarki.

To przewoźnicy zapłacą za transformację

– Przewoźnicy obawiają się transformacji. Rozumieją potrzebę zmian, ale trzeba pamiętać, że to nie kto inny jak oni sami za tę zmianę będą musieli zapłacić – powiedziała Anna Brzezińska. Podobne przemyślenia miała Joanna Górna z firmy Raben. – Nasze oferty są kilkanaście-kilkadziesiąt procent droższe niż w innych krajach ze względu na istniejące w nich subsydia. Dlatego kluczowe jest to, by odpowiedzialność finansową nie ponosiła tylko jedna strona – powiedziała Joanna Górna.

Anna Brzezińska przypomniała, że dziś na rynku tylko w transporcie międzynarodowym funkcjonuje ponad 45 tys. przewoźników mających ponad 300 tys. pojazdów. Czy uda się je w stosunkowo krótkim czasie wymienić na zeroemisyjne? W jej opinii transformacja jest dziś na tak wczesnym etapie, że trudno obecnie przewidywać jakieś ramy czasowe dotyczące możliwości pełnego zaangażowania się przewoźników w ten proces.

Czas na dofinansowanie

– Bardzo się cieszymy, że możemy brać udział w rozmowach i konsultacjach, bo to przecież my reprezentujemy uczestników rynku-naszych członków, w zdecydowanej większości przedstawicieli firm rodzinnych, w których dziś stery obejmuje kolejne pokolenie – powiedziała Anna Brzezińska. Przypomniała, że polscy przewoźnicy mają jeden z najnowocześniejszych taborów w Europie, dopiero co kupili lub raczej wyleasingowali pojazdy z najwyższą dziś normą spalin Euro 6. – Widzą, że elektryk jest nadal dużo droższy niż klasyczny ciągnik siodłowy. Co więcej – ta różnica w cenie jest dla nich zdecydowanie za duża. Dlatego dużo nadziei upatrujemy w programach finansujących zakup zeroemisyjnych pojazdów – powiedziała Anna Brzezińska. 

Najgorsza sytuacja od ćwierćwiecza

Dopłaty to kluczowa kwestia, zwłaszcza że – jak przypomniała – polscy przewoźnicy są w najgorszej od 25 lat sytuacji finansowej. Dziś nie zadajemy sobie pytania, kiedy zostaną wymienione ciągniki siodłowe na elektryczne, lecz czy polski międzynarodowy transport przetrwa. – Absolutnie nie możemy dopuścić do tego, by nasi transportowcy stali się ofiarami dekarbonizacji. Kiedy powstawały przepisy Fit for 55 byliśmy w innej sytuacji niż obecnie. Nie ma co ukrywać: koszty są najważniejsze, a na końcu poniesie je ostateczny odbiorca, czyli klient. 

W 2023 r. zarejestrowano tylko 41 elektryków

Reprezentujący Daimler Truck Polska Piotr Urban zwrócił uwagę na fakt, że legislacja tworzy rynek, którego dziś de facto jeszcze nie ma. W transporcie dalekobieżnym jesteśmy na początkowym etapie rozwoju. – W 2023 r. w Polsce zostało zarejestrowanych 41 pojazdów elektrycznych, By osiągnąć stawiane przez UE cele, musi być ich co najmniej kilka tysięcy – powiedział Piotr Urban, wspominając o brzegowych założeniach redukcji emisji CO2 – w przyszłym roku o 15  procent, w roku 2030 o 45 proc. – Mając to na uwadze zakładamy, że wtedy połowa trafiających na rynek pojazdów będzie zeroemisyjna – dodał przedstawiciel Daimler Truck Polska. Podkreślił jednak, że – by była akceptacja rynku – muszą być spełnione trzy warunki: muszą być dostępne produkty, infrastruktura oraz opłacalność finansowa dla przewoźnika. – Mogę powiedzieć, że pierwszy z warunków nie będzie wąskim gardłem, już dziś istnieje cała paleta pojazdów zeroemisyjnych, a technologia będzie się stale rozwijać. Co więcej, nie będą to jedynie samochody elektryczne, ale też i wodorowe. Niedawno odbyła się w Polsce premiera eActrosa 600 – Ciężarówki Roku 2025 r., która na jednym ładowaniu ma zasięg 500 km., ładowanie trwa ok. 30 minut. Z produkcją seryjną startujemy w grudniu. Ze swojej strony mogę zapewnić, że jesteśmy w stanie dostarczyć każdą liczbę pojazdów – przypomniał Piotr Urban.

Czy damy radę z budową infrastruktury?

Tomasz Gać z firmy Inpost podkreślił, że patrząc na perspektywę 2030 r. sporo jeszcze brakuje do osiągnięcia unijnych celów, głównie po stronie infrastruktury. – Podstawowe pytanie brzmi, czy damy radę z budową ładowarek i odpowiednich przyłączy, by swobodnie poruszać się po Polsce pojazdami elektrycznymi, nie mówiąc już o pojazdach wodorowych. Na marginesie – żeby przetestować pojazd wodorowy musimy jeździć za granicę. Z drugiej strony sześć lat to bardzo dużo czasu. Sześć lat temu nie było chociażby covidu i pełnoskalowej wojny w Ukrainie – powiedział Tomasz Gać. Również i on zwrócił uwagę na duże koszty związane z wdrażaniem zeroemisyjności transportu ciężkiego w swojej firmie.

Anna Brzezińska: edukacja to podstawa

Anna Brzezińska podkreśliła kwestię dotyczącą rzetelnej informacji i edukacji. Wspomniała w tym miejscu o organizowanej przez ZMPD wspólnie z Daimler Truck Polska ogólnopolskiej akcji promującej zawód kierowcy „Actros Team – ruszamy do szkół”  i niedawnej wizycie w jednej z placówek, z której wnioski są jednoznaczne: młodzi ludzie są bardzo zainteresowani tematem zeroemisyjności zdając sobie sprawę z konieczności zmian. Rola edukacji jest nie do przecenienia. Na wyższych uczelniach już powstają kierunki związane z dekarbonizacją, menedżerowie firm transportowych będą mieli okazję do poznania nowej rzeczywistości. – Rzetelna informacja i edukacja to podstawa i punkt wyjścia do wszelkich proponowanych zmian. Chodzi o to, by przewoźnicy nie bali się ich, a przede wszystkim żeby nie czuli, że coś jest im narzucane, a jeśli nie spełnią oczekiwań unijnych urzędników, będą zmuszeni zamykać firmy, bo nie poradzą sobie finansowo. O powodzeniu lub klęsce zeroemisyjnej rewolucji w transporcie dalekobieżnym zdecyduje aspekt finansowy – powiedziała Anna Brzezińska. 

Czekamy na lepsze zasięgi

– Zgadzam się, że funkcja edukacyjna jest niezwykle ważna. Dla nas wszystkich dekarbonizacja jest nowym rozdziałem, jesteśmy wprost zasypywani różnymi danymi, dlatego tak bardzo ważne jest jasne i proste przekazywanie informacji – dodała Joanna Górna, zwracając uwagę na wciąż ograniczoną podaż zeroemisyjnych pojazdów ciężkich, które w większości przypadków mogą przejechać na jednym tankowaniu 300-450 km. – To zbyt krótkie odcinki dla dalekobieżnych przewozów towarów – powiedziała Joanna Górna. 

Pomysłem przedstawionym przez ZMPD podczas konsultacji była propozycja swego rodzaju pilotażu dającego możliwość sprawdzenia elektryków w praktyce. – Po pozytywnym procesie chętny do dalszego inwestowania przewoźnik mógłby się starać o dofinansowanie w następnym roku, co dziś jest niemożliwe – przedstawiła ideę Anna Brzezińska.

Przewoźnicy są ostrożni

Podsumowując dyskusję skierowała uwagę panelistów na fakt, że dziś w całej Polsce mamy osiem ładowarek dla ciężkich pojazdów. I zadała retoryczne pytanie: Jak można w takich warunkach rozsądnie planować trasę? – Czy elektromobilność to  ewolucja czy rewolucja? Dla nas to rewolucja, do której nauczeni doświadczeniem przewoźnicy podejdą ewolucyjnie – powiedziała Anna Brzezińska. 

Opr. ZMPD/DWSK/PG