Posiedzenie Forum Transportu Drogowego, które w formie wideokonferencji odbyło się 20 listopada 2020 r., poświęcone było przede wszystkim wypracowaniu stanowiska FTD w sprawie zasad wymiany polsko-rosyjskich zezwoleń na 2021 r. przed posiedzeniem zaplanowanej na 24-25 listopada Komisji Mieszanej i projektu nowelizacji Prawa o ruchu drogowym.

Moderujący obrady Forum Transportu Drogowego Sławomir Jeneralski przedstawił agendę spotkania i oddał głos współprzewodniczącemu FTD, prezesowi ZMPD Janowi Buczkowi, który wraz z przewodniczącym OZPTD Piotrem Litwińskim przywitali uczestników Forum. 

Rosja musi udrożnić swoją granicę

Na początku Prezes ZMPD wspomniał o rozmowach, jakie się obecnie toczą na polsko-ukrańskiej Komisji Mieszanej. Przypomniał, że to dzięki staraniom Zrzeszenia podczas niedawnego spotkania z prezydentem Ukrainy Wołodymyrem Zełenskim prezydent Andrzej Duda poruszył tę sprawę, co skutkowało m.in. kolejnymi rozmowami przedstawicieli kilku stowarzyszeń przewoźników drogowych z przedstawicielami administracji państwowej obu krajów, mającymi doprowadzić do przynajmniej częściowej, ale wyraźnej poprawy sytuacji.

Następnie Prezes Zrzeszenia nakreślił tło historyczne związane z posiedzeniami Polsko-Rosyjskiej Komisji Mieszanej, a także poinformował zebranych o liczbie zezwoleń, ich podziale i aktualnym wykorzystaniu. Wskazał także na problemy, z jakimi od lat borykają się polscy przewoźnicy. w szczególności wskazał na dużą asymetryczność w podejściu służb kontrolnych do przewoźników drogowych obu krajów. Od lat próbujemy doprecyzować warunki wykonywania przewozów do Rosji, aby uniknąć ewentualnych nieprawidłowości, tymczasem i tak napotykamy na te same problemy. nieustannie słyszymy, że coś jest nie tak, a to z kolei podstawa do nałożenia kary pieniężnej. Jeśli warunki wykonywania przewozów do Rosji nie ulegną poprawie, nie ma podstaw do zwiększania kontyngentu zezwoleń, a wręcz przeciwnie - raczej do jego obniżania.

Celem symetria przy wymogach realizowania transportów

Za wprowadzeniem kryterium ekologiczności w kontyngencie zezwoleń opowiedział się m.in. Andrzej Olechnicki. W tę opinię wpisał się też Maciej Wroński, który jako przykład podał fakt, że polscy przewoźnicy będą już niedługo kontrolowani zdalnie, natomiast Rosjanie będą się, jak to ujął, prześlizgiwać przez kontrole, co może prowokować ich do niezgodnych z prawem zachowań. Dlatego tak ważna jest symetryczność wymogów realizowania transportów drogowych przez obie strony. Dążenie do zapewnienia równowagi powinno być obowiązkiem naszej administracji. Jan Buczek dziękując za wypowiedź podkreślił ważność tej kwestii. – To dobry moment, by zrobić pierwszy krok w kierunku zrównoważenia sytuacji. Nie ukrywam, że będzie to długi marsz, ale należy go wreszcie rozpocząć – powiedział prezes ZMPD. – Dziś nasza inspekcja zajmuje się wieloma sprawami, m.in. pobieraniem opłat, a nie tylko kontrolą, co skutkuje taką a nie inną sytuacją – zauważył szef Zrzeszenia.

Umów należy przestrzegać

Uczestnicy spotkania przypominali też wielokrotnie już wcześniej przytaczane problemy zatrzymywanych pod Moskwą polskich przewoźników, od których wymaga się innych zezwoleń niż te, które posiadają, a na których wjechali do Rosji. Jak poinformował dyrektor Departamentu Transportu ZMPD Piotr Mikiel, 99 proc. kontrowersji związanych z realizowaniem transportów w Rosji dotyczy właśnie wykorzystywania nieodpowiednich zdaniem miejscowych kontrolerów zezwoleń. Ten fakt powinien być przyczynkiem do wyciągnięcia przez polskich rządzących odpowiednich wniosków na temat konkretnych zmian w przepisach. Bez uregulowania także i tej sprawy trudno sobie wyobrazić sprawną współpracę. Potwierdzając słowa dyr. Mikiela, Ewa Korfanty domagała się pomocy dla przewoźników ze strony państwa. – Żaden pojedynczy przewoźnik nie poradzi sobie z tą sytuacją – powiedziała Ewa Korfanty. Problem w tym, że, jak zauważył radca prezesa ZMPD Tadeusz Wilk, istnieją oficjalne ustalenia z których wynika, że po przekroczeniu granicy przewoźnik nie będzie już kontrolowany drugi raz pod kątem posiadanego zezwolenia na przejazd. A mimo to taka sytuacja jest nagminna. – Nic nie zrobimy, jeśli mimo odpowiednich zapisów nie będą one przestrzegane przez Rosjan – powiedział Tadeusz Wilk. Dalsza dyskusja skupiła się na szczegółach negocjacyjnych.

Pakiet Mobilności także dla przewoźników ze Wschodu

Sygnatariusze Forum przyjęli stanowisko, w którym czytamy m.in.: FTD apeluje o niezwłoczne podjęcie przez administrację rządową rozmów z Rosją, Białorusią i Ukrainą w sprawie zmian w umowach dwustronnych, mających na celu wdrożenie rozwiązań wprowadzonych Pakietem Mobilności w przewozach międzynarodowych regulowanych tymi umowami. Brak symetrycznych obowiązków po stronie naszych partnerów z Rosji, Białorusi i Ukrainy pogłębi istniejącą nierównowagę w zakresie konkurencyjności i docelowo może spowodować wyparcie naszych przewoźników nie tylko ze wschodnich rynków. Alternatywnym rozwiązaniem jest jednostronne nałożenie w polskim prawie krajowym obowiązków w zakresie stosowania się przez przewoźników spoza UE do postanowień Pakietu Mobilności, w szczególności w zakresie odbioru regularnych odpoczynków poza kabiną pojazdu, powrotów kierowców i pojazdów do państw siedziby przewoźnika, a także delegowania kierowców, w tym wymaganych w delegowaniu wynagrodzeń.  

Pełna treść stanowiska Forum została przekazana stronie rządowej.

Prywatne stacje kontroli pojazdów na cenzurowanym

Dużo kontrowersji wywołał projekt nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym  w zakresie dotyczącym funkcjonowania stacji kontroli pojazdów. Sprawę nakreślił Andrzej Bogdanowicz. W skrócie: projekt ustawy ma de facto doprowadzić do przejęcia stworzonych przez przewoźników prywatnych stacji kontroli pojazdów przez państwo, a dokładniej rzecz biorąc przez nadzór techniczny. Nie można się zgodzić z tym, by kontrola diagnosty była niezapowiedziana i odbyła się bez wiedzy przedsiębiorcy, który tego diagnostę zatrudnia. Projekt przewiduje też kontrolę finansów przedsiębiorstwa, zakaz badania własnych pojazdów na swojej stacji diagnostycznej oraz trzymiesięczną odpowiedzialność diagnosty po wydaniu odpowiedniego zezwolenia. – Z projektu wynika, że stację można zamknąć z dnia na dzień, bo decyzja kontrolującego ma rygor natychmiastowej wykonalności – powiedział Andrzej Olechnicki. Zwrócił też uwagę na fakt, że diagnostów mają kontrolować osoby bez odpowiedniego przygotowania.

Dyskutanci podkreślali zmianę świadomości przedsiębiorców, którzy wręcz domagają się rzetelnych badań – a sugestia rzekomego przymykania oczu na usterki była jedną z podstaw projektu nowelizacji tej ustawy. – Musimy dbać o sprawność pojazdów przede wszystkim ze względu na bezpieczeństwo, ale i fakt, że przy jakiejkolwiek zagranicznej kontroli miejscowi inspektorzy nie zostawiliby na nas suchej nitki – komentowali uczestnicy Forum. – Musimy diagnozować nasze samochody. Nieprawdą jest, że na drogi puszcza się knoty; nie ma takiej możliwości. Nawet traktory jeżdżą na stacje diagnostyczne – powiedział obrazowo Piotr Litwiński.

Każdy powinien odpowiadać za swoje błędy

Zdaniem Jana Buczka to diagnosta powinien odpowiadać za swoje błędy, a nie zatrudniający go pracodawca. – Wszelkie naruszenia diagnosty powinny obciążać tylko jego, tak samo zresztą powinno być w przypadku kierowców. Absurdem jest to, by przewoźnik mający stację kontroli musiał badać swoje samochody u konkurencji. Często jest tak, że ciężarówki prosto z trasy zjeżdżają na przegląd, po to właśnie, by mieć pewność stuprocentowej sprawności – powiedział prezes Jan Buczek.

Po długiej dyskusji sygnatariusze Forum Transportu Drogowego przyjęli stanowisko mówiące o tym, by rząd znowelizował tę ustawę tylko w zakresie, w jakim wymaga to implementacja dyrektywy unijnej, natomiast reszta proponowanych zmian powinna zostać odłożona na czas po pandemii, kiedy będą mogły zostać przeprowadzone gruntowne konsultacje w formie bezpośrednich spotkań. Pełna treść stanowiska - w załączeniu.

Dlaczego zabrakło zezwoleń białoruskich

Ostatnia część Forum poświęcona była jak zwykle tzw. sprawom różnym. Uczestnicy FTD wrócili do kwestii zezwoleń, tym razem białoruskich i ukraińskich, co miało związek z mającą się odbyć tego samego dnia w późniejszych godzinach kontynuacją obrad Polsko-Ukraińskiej Komisji Mieszanej. Uczestnicy Forum dyskutowali nad ewentualną rekomendacją zwiększenia puli zezwoleń dla przewoźników ukraińskich. Tadeusz Furmanek i Jan Buczek, w przypadku podjęcia przez ministra infrastruktury decyzji o przyznaniu stronie ukraińskiej dodatkowych zezwoleń jeszcze w tym roku, zaapelowali o to, aby ewentualnre ich wydanie nastąpiło w kilku transzach, by nie nastąpiło spiętrzenie pojazdów na granicach. Ostatecznie Forum nie przyjęło oficjalnego stanowiska.

Kwestią, która wzbudziła dużo emocji, była sytuacja z zezwoleniami białoruskimi, których liczba jeszcze do niedawna gwarantowała spokojne realizowanie przewozów. Tym większe było zaskoczenie gdy okazało się, że zostało ich niewiele. Szefujący od lat społecznej komisji ds. zezwoleń Tadeusz Wilk podkreślił, że stowarzyszenia otrzymywały je na podstawie aktualnego ich wykorzystania, a dostępne dane statystyczne nie dawały powodów do niepokoju. Tymczasem okazało się, że zapotrzebowanie będzie większe niż niewielka pula, która pozostała do rozdysponowania. Jak wynika z informacji z BTM, mimo iż do końca roku, czyli terminu ważności zezwoleń, zostało raptem półtora miesiąca, przewoźnicy mają ich aż 39 tys. i wszystko wskazuje na to, że nie uda im się ich wszystkich wykorzystać. 

Od 2021 r. reglamentacja wszystkich zezwoleń?

 Komisja nie spodziewała się takiego obrotu sprawy i dlatego w przyszłym roku będzie rekomendowała reglamentację także zezwoleń na Białoruś. Tadeusz Wilk poinformował, że dyr. BTM Małgorzata Wojtal-Białaszewska skontaktowała się ze stowarzyszeniami, które miały dużą liczbę zezwoleń białoruskich z pytaniem, czy – jeśli nie przewidują ich pełnego wykorzystania do końca 2020 r. – nie zwróciłyby części z nich do BTM dla innych przewoźników. – Odpowiedź brzmiała: nie. A następnego dnia zezwolenia były już podzielone pomiędzy przewoźników – powiedział Tadeusz Wilk. Zdegustowany tą sytuacją Karol Rychlik porównał ją do szwedzkiego stołu, z którego bierze się zdecydowanie ponad miarę. – Ze względu na brak odpowiedzialności niektórych przewoźników reglamentacja zezwoleń białoruskich od przyszłego roku jest nieunikniona – powiedział Karol Rychlik.

Pojawił się pomysł wystąpienia do Białorusinów o zwiększenie puli zezwoleń, lecz nie zyskał poparcia. – Jak mamy uzasadnić tę prośbę, skoro nasi przewoźnicy mają 39 tysięcy zezwoleń w szufladach? – zapytał retorycznie dyr. Piotr Mikiel. Zwrócił też uwagę na fakt, że miesiąc temu polska strona nie zgodziła się na zwiększenie puli, o co z kolei występowali Białorusini.

– Zezwolenia to dobro narodowe, a nie papier do spekulacji – skomentował całą sytuację prezes Jan Buczek. – Ta sytuacja to dla nas wszystkich nauczka, że nie wolno przekazywać stowarzyszeniom zbyt dużej autonomii w kwestii ich dalszej dystrybucji.

Opr. ZMPD/DWSK/PG