5. edycja Kongresu Nowej Mobilności – środkowoeuropejskiego forum liderów zrównoważonej mobilności, największego tego typu wydarzenia w naszej części kontynentu, który odbył się w dniach 24-26 września 2024 r. w łódzkim EXPO – przyciągnęła do łódzkiej hali EXPO tłumy. Po raz kolejny okazało się, że szeroko rozumiana zeroemisyjnoć to już nie przyszłość, lecz teraźniejszość, przed którą nie ma odwrotu. Nowa mobilność oznacza nie tylko elektryfikację transportu, lecz także rozwój gospodarczy, wzrost PKB i konkurencyjność przemysłu, kreowanie miejsc pracy, przemiany społeczne i nowe kierunki edukacji. Podczas KNM 2024 dyskutowano o tym, jak można te szanse wykorzystać i znaleźć się wśród europejskich liderów zeroemisyjnej transformacji.

Maraton z ZMPD

Trzydniowy maraton składał się z wyjątkowo rozbudowanego merytorycznie programu. W wydarzeniu wzięło udział blisko 400 prelegentów z całego świata: wiodących innowatorów branży, przedstawicieli przemysłu, administracji, dyplomatów, polityków oraz innych interesariuszy sektora wzięło udział w panelach odbywających się na pięciu scenach, podzielonych na kilka ścieżek tematycznych. 

O tym, że dla branży międzynarodowego transportu drogowego elektromobilność to kluczowy temat dla przyszłości branży było to, że w wydarzeniu wzięli udział przedstawiciele ZMPD – członek Zarządu Zrzeszenia Karol Rychlik oraz dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji ZMPD Anna Brzezińska, którzy uczestniczyli w kilku panelach.

eActros 600 wydarzeniem Kongresu

Wydarzeniem KNM była polska premiera eActrosa 600 – Ciężarówki Roku 2025 r. Daimler Truck Polska. – Już dziś mamy produkt, który jest w stanie zaspokoić potrzeby przewoźników na długich dystansach – mówił Igor Kaczorkiewicz, Head of Product & Marketing Daimler Truck Polska. – Nasz test pozwolił zweryfikować dane: średnie zużycie energii eActrosa 600 w zestawie o masie całkowitej 40 ton wyniosło na dystansie łącznie ponad 15 tys. km 103 kWh/100 km. Co ważne, obydwa biorące w teście pojazdy były ładowane wyłącznie z wykorzystaniem publicznie dostępnej infrastruktury – powiedział Igor Kaczorkiewicz. Szacowany zasięg na jednym ładowaniu to, w zależności od warunków, powyżej 500 km.

Ambitne cele ograniczenia emisji spalin

Regulacje wprowadzone przez Unię Europejską zawarte w pakiecie „Fit for 55” określają ambitne cele w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 r. Na KNM 2024 eksperci z branży motoryzacyjnej, transportowej, przedstawiciele instytucji rządowych oraz specjaliści ds. ochrony środowiska omówili wyzwania i możliwości, jakie stoją przed sektorem eHDV w kontekście nowych regulacji. Uczestnicy panelu skoncentrowali się m.in. na kwestiach związanych z rozbudową infrastruktury ładowania, optymalnych formach finansowania transformacji sektora eHDV ze środków publicznych oraz na potencjalnych konsekwencjach regulacji unijnych dla konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego na rynku globalnym.

Anna Brzezińska: Przewoźnicy nie są negatywnie nastawieni do zmian

Jedną z kluczowych kwestii dotyczących powodzenia transformacji energetycznej jest podejście międzynarodowych przewoźników drogowych, których opinię podczas dyskusji zaprezentowała rzecznik prasowa ZMPD, dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji ZMPD Anna Brzezińska. Podkreśliła, że Polska jest liderem w transporcie ciężkim w UE oraz posiada jedną z największych flot samochodów ciężarowych. Zwróciła przy tym uwagę, że przewoźnicy to grupa przedsiębiorców, która w ostatnich latach podlega znacznej liczbie nowych obowiązków i regulacji. Przechodzenie na transport zeroemisyjny może okazać się jeszcze większym wyzwaniem.

– Przewoźnicy czują, że są jednym z najważniejszych elementów zielonej transformacji. Czy się jej obawiają? Jasne, że tak, ale też są zainteresowani tym, w którym kierunku ten proces zmierza – powiedziała Anna Brzezińska. Podkreśliła przy tym, że nie są negatywnie nastawieni do zmian, zależy im jednak przede wszystkim na tym, by przez transformację przejść w miarę suchą stopą, bez ponoszenia gigantycznych nakładów finansowych. Dziś stawiają sprawę jasno – nie stać ich na zakup elektrycznych pojazdów.

 – Pamiętajmy, że przewoźnicy zostali w ostatnich latach bardzo mocno doświadczeni – Covid, wojna w Ukrainie, przepisy wynikające z Pakietu Mobilności, poważne spowolnienie w kraju naszego największego partnera gospodarczego, czyli Niemiec. Wiele firm z tego powodu albo ograniczyło działalność, albo wręcz ją zakończyło. Przewoźnikom zwyczajnie brakuje pieniędzy, co pokazał ostatni problem z kosztami obowiązkowej wymiany tachografów, dziś to mniej lub więcej osiem tysięcy złotych na jeden pojazd – podkreśliła Anna Brzezińska. Dlatego też konkretne dofinansowanie do pojazdów elektrycznych jest kluczem do rozwiązania sporej liczby problemów. Do tego trzeba dodać obawy przewoźników przed nadal zbyt małą liczbą infrastruktury do ładowania tych pojazdów, z czym wiąże się cała gama problemów na drodze i cały proces planowania przewozu towarów. 

Należy dofinansować zakup ładowarek na bazach transportowych

– Braliśmy udział w konsultacjach dotyczących dofinansowania. Końcowe zapisy odpowiednich przepisów programu wsparcia NFOSiGW na zakup i leasing elektrycznych samochodów ciężarowych nas nie satysfakcjonują. W skali polskiego międzynarodowego transportu drogowego gdzie mamy zarejestrowanych ponad 400 tys. pojazdów, to mniej niż niewiele – powiedziała Anna Brzezińska. – Dodatkowo nasi przewoźnicy muszą mieć pewność, że po zakupie elektryka nie zostaną na lodzie, bo nigdzie daleko nim nie pojadą. Stąd propozycja ZMPD dofinansowania do ładowarek, które można by postawić w bazach transportowych. Warto się zastanowić, czy nie należałoby wprowadzić dopłat nie tylko do zakupu elektrycznego ciągnika siodłowego, lecz także i naczepy. Kolejnym dobrym rozwiązaniem mogło by być danie przewoźnikom możliwości praktycznego sprawdzenia elektryków, swego rodzaju pilotażu. Po pozytywnym procesie chętny do dalszego inwestowania przewoźnik mógłby się starać o dofinansowanie w następnym roku, co dziś jest niemożliwe – podkreśliła  Anna Brzezińska. 

Zwróciła uwagę na często pomijaną, aczkolwiek niezwykle istotną kwestię, jaką jest rzetelna informacja. Warto pamiętać, że w Polsce większość firm transportowych to małe, rodzinne przedsiębiorstwa, w których zachodzą zmiany pokoleniowe. Młodzi przedsiębiorcy mogą się kształcić na wyższych uczelniach, oferujących przeznaczone dla menedżerów nowe kierunki związane z zieloną transformacją. Jeśli się z nią oswoją, będą się jej mniej obawiać. 

Memorandum o współpracy w obszarze zrównoważonego transportu

Ważnym elementem Kongresu Nowej Mobilności było podpisanie przez interesariuszy globalnego porozumienia (Global Memorandum of Understanding – MoU), którego celem jest współpraca w obszarze zrównoważonego transportu oraz podejmowanie wspólnych działań nakierowanych na przyspieszenie wdrożenia zeroemisyjnych technologii w sektorze drogowego transportu ciężkiego w ramach inicjatywy Drive to Zero. Jednym z sygnatariuszy tego dokumentu zostało ZMPD – podpis złożył członek Zarządu ZMPD, Karol Rychlik.

Zielona energia przy Okrągłym Stole

Podczas Kongresu Nowej Mobilności głównym tematem Okrągłego Stołu był temat zielonej energii jako kamienia węgielnego zrównoważonego transportu. Zaprezentowano szczegóły dotyczące wdrażania w Polsce Społecznego Funduszu Klimatycznego (SFK), a przedstawiciele organizacji branżowych przedstawili opinie m.in. na temat proponowanych kierunków dystrybucji środków z Funduszu. Jednym z uczestników była rzecznik prasowa ZMPD, dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji ZMPD Anna Brzezińska. 

– Przewoźnicy mówią nam: Jesteśmy zainteresowani i otwarci na zmiany, ale nie dziś. Porozmawiajmy o tym później – powiedziała Anna Brzezińska. – I trudno im się temu dziwić, skoro mają obecnie poważniejsze, bieżące problemy, włącznie z utrzymaniem się na rynku transportowym. Poważne kłopoty przewoźników są echem pandemii, zapisów Pakietu Mobilności, a także trwającej wojny w Ukrainie, ukraińskiej konkurencji oraz europejskiej stagnacji gospodarczej – dodała przedstawicielka ZMPD. 

– Pamiętajmy, że w Polsce dominują małe, rodzinne firmy transportowe, których właścicielom warto byłoby tłumaczyć korzyści płynące z zeroemisyjności nieformalnym językiem. Nadal jako ZMPD będziemy starali się zmienić ich przyzwyczajenia, ale to będzie się odbywało ewolucyjnie, a nie rewolucyjnie – dodała Anna Brzezińska. 

Karol Rychlik: Przewoźnicy są na „tak”, jeśli zobaczą wymierne korzyści

W Polsce zarejestrowanych jest ponad 1 300 000 pojazdów ciężarowych z silnikiem Diesla, 3000 pojazdów napędzanych LNG i zaledwie ok. 100 ciężkich samochodów elektrycznych, z czego większość to tzw. pojazdy demo. Czy mamy zatem powody do niepokoju? Czy zostajemy w tyle, jeśli chodzi o rozwój elektromobilności? Próbom odpowiedzi na to pytanie poświęcony był panel z udziałem członka Zarządu Zrzeszenia Karola Rychlika.

– Polscy przewoźnicy będą na „tak”, jeśli zobaczą wymierne korzyści finansowe z przejścia na nową rzeczywistość; jeśli przekonają się, jak ważna jest rola dekarbonizacji, by uzyskać status niezależności energetycznej – powiedział Karol Rychlik. W jego opinii mamy na to szansę ale jedynie wtedy, gdy będzie prowadzona mądra, zrównoważona polityka transportowa naszego kraju. Jest to o tyle ważne, że jesteśmy niekwestionowanym liderem w UE – polskie firmy  realizują 20 proc. usług transportowych w Europie. Jego zdaniem dostosowanie własnej infrastruktury w bazie transportowej generować będą duże koszty, nie mówiąc już o zakupie pojazdów zeroemisyjnych. Z tym wszystkim przewoźnicy sami sobie nie poradzą. Dlatego też trzeba pójść krok dalej i pomyśleć, czy nie można wykorzystać ciężarówek jako mobilnych magazynów energii – dodał Karol Rychlik.

Jak połączyć miejską i dalekobieżną mobilność – panel ZMPD

W dobie dynamicznego rozwoju elektromobilności sektor transportu ciężkiego staje przed wyzwaniem polegającym na dążeniu do połączenia różnych technologii stosowanych w obszarach miejskich i na długich trasach. Dotyczący tej kwestii panel, moderowany przez Annę Brzezińską, miał na celu omówienie kluczowych rozwiązań, które łączą te dwa obszary oraz na ich roli w transformacji transportu ciężkiego. 

Podczas dyskusji eksperci poddali analizie to, w jaki sposób innowacje z zakresu technologii bateryjnych, infrastruktury ładowania i systemów zarządzania energią mogą wspierać rozwój zrównoważonego transportu zarówno w miastach, jak i na długich trasach. Omówione zostały także wyzwania związane z adaptacją tych technologii do specyficznych wymagań pojazdów ciężarowych, które operują na różnych dystansach i w odmiennych warunkach eksploatacyjnych. 

Kluczem są zmiany prawa

Jedną z kluczowych kwestii są zmiany prawne, które mogłyby ułatwić rozwój elektromobilności, w tym budowy stacji ładowania. – Z pewnością dużą rolę odegrałyby ulgi w podatkach od nieruchomości dla przedsiębiorców posiadających flotę pojazdów nisko- i zeroemisyjnych – powiedział Krzysztof Truskolaski, Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej. Jego zdaniem potencjał współpracy między sektorem publicznym a prywatnym w budowie stacji ładowania dla ciężarówek elektrycznych w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego jest bardzo duży. – Niestety, z różnych powodów inwestycji w PPP nie powstało tyle, ile byśmy chcieli – powiedział Krzysztof Truskolaski. – Największym dziś problemem ze stacjami ładowania jest to, że jest ich po prostu za mało, dlatego potencjalni klienci boją się, że po zakupieniu pojazdu elektrycznego nie będą mogli z niego korzystać w dostatecznym stopniu – dodał Krzysztof Truskolaski. Podkreślił też, że także samorządy powinny pomóc przedsiębiorcom w budowaniu stacji ładowania.

Firmy oczekują zielonego transportu

O kwestiach dotyczących procesu wdrażania elektromobilności w kontekście długoterminowych celów związanych ze zrównoważonym rozwojem opowiedziała Anna Preisner, Head of Logistics Sustainability firmy H&M. – Naszym ambitnym celem jest redukcja emisji spalin w ciężarówkach przewożących nasz towar o 56 proc. do 2030 roku – powiedziała Anna Preisner. – By to osiągnąć, stosujemy różne działania optymalizacyjne, takie jak maksymalna ładowność auta, wykorzystywanie pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, jak np. biopaliwa, a także oczywiście elektryki i pojazdy zeroemisyjne. Potrzebujemy pojazdów, które przejadą więcej niż 150 km. Średni przejazd ciężarówek z naszym towarem to 750 km, dlatego potrzebne są też ładowarki o dużej mocy, które będą w stanie naładować baterię w ciężarówce nie w ciągu kilku godzin, lecz kilkunastu, maksymalnie kilkudziesięciu minut – powiedziała Anna Preisner. – Nie mamy własnej floty, polegamy na pojazdach naszych partnerów, dlatego zdajemy sobie sprawę z dużego ryzyka, jakie podejmują nasi dostawcy usług transportowych, związane z elektryfikacją ich taboru. Chodzi oczywiście o koszty i zwrot z inwestycji, dlatego też staramy się uczestniczyć w tym ryzyku poprzez wydłużanie kontraktów – po to, aby nasi partnerzy mieli pewność, że w określonym czasie będą mieli zapewnioną współpracę z nami. Staramy się też współuczestniczyć w budowaniu niezbędnej infrastruktury – powiedziała Anna Preisner.

Z tymi zasięgami nie jest tak źle

– Z tymi zasięgami, o których wspomniała pani Anna, nie jest wcale tak źle – skontrował Piotr Śladowski, dyrektor generalny firmy ARP E-VEHICLES zajmującej się produkcją elektrycznych autobusów. – Nasz autobus na jednym ładowaniu spokojnie przejedzie 650 km. W ciągu trzech lat poprawiliśmy zasięg o 25 proc., do tego dochodzi poprawa efektywności. Jak widać elektromobilność rozwija się, i to rozwija bardzo dynamicznie powiedział – Piotr Śladowski. Przytoczył dane z których wynika, że w autobusach zużycie energii na 1 km wynosi 0,75 kW.  – Jak widać, nawet przy dzisiejszych  cenach prądu koszt jest dużo niższy niż w przypadku diesla. Poza tym serwisy pojazdów elektrycznych są mniej kosztowne i rzadsze. Sprzedane do Konina autobusy przejechały bez jakichkolwiek problemów i degradacji baterii już 200 tys. km. Nawet nie wymienialiśmy okładzin w układzie hamowania. Znakomicie funkcjonuje system rekuperacji – odzyskujemy do 58 proc. energii. To przekłada się na koszty utrzymania – w tych pojazdach nie ma czego serwisować – powiedział Piotr Śladowski wspominając przy tym, że większość komponentów – czy to systemy bateryjne, przetwornice czy silniki – wykorzystywana w autobusach i ciężarówkach jest  wspólna.

Igor Kaczorkiewicz: Zasięg naszego eActrosa 600 to już 500 km 

O tym, jakie innowacje są konieczne, aby zwiększyć funkcjonalność elektrycznych ciężarówek i uczynić je konkurencyjnymi w stosunku do pojazdów spalinowych na długich trasach, powiedział z kolei Igor Kaczorkiewicz, Head of Product & Marketing Daimler Truck Polska. – Już dzisiaj nasze ciężarówki przy masie całkowitej 40 ton są w stanie przejechać co najmniej 500 km. Na naszym stanowisku można zobaczyć eActrosa 600 – Ciężarówkę Roku 2025 r. Dwa tego typu pojazdy przejechały trasę liczącą 15 tys. km od północnej Norwegii, przez Finlandię i kraje bałtyckie, potem przez Portugalię i Hiszpanię dojechały do Niemiec korzystając – co ważne – z publicznej sieci ładowania. Średnie zużycie na tej trasie wyniosło zaledwie 103 kWh na 100 km – podkreślił przedstawiciel Daimler Truck Polska. Odniósł się także do słów Anny Preisner dotyczących zasięgu. – W 2018 r., kiedy prezentowaliśmy naszego pierwszego elektryka, jego zasięg rzeczywiście wynosił 180 km. Dziś jak wspomniałem Actros e600 przejedzie spokojnie 500 km. Przeskok technologiczny jest ogromny. Poza tym baterie ładowane są coraz  szybciej – powiedział Igor Kaczorkiewicz. Wspomniał przy tym, że gwarancja na akumulatory to co najmniej 10 lat i minimum 200 tys. przejechanych kilometrów, po tym czasie pojemność baterii nadal będzie bardzo wysoka, na poziomie ok. 90 proc. – To wszystko spowoduje, że wydłuży się okres użytkowania samochodów – z dzisiejszych średnio 36 miesięcy do co najmniej 5 -7 lat – powiedział Igor Kaczorkiewicz.

Wydajność baterii zwiększy się o 30 proc.

Zdaniem Rafała Kadlofa, Product Development Managera z firmy Impact Clean Power Technology, w ciągu trzech-czterech lat będzie można zwiększyć wydajność baterii o ok. 30 proc. 1500 cykli ładowania przeciętnej elektrycznej ciężarówki z 500-kilometrowym zasięgiem da oszczędności w wysokości 300 tys. zł. Co więcej – po wycofaniu danej baterii z ciężarówki będzie można ją traktować jako stacjonarny bank energii. Ale prawdziwe pytanie brzmi: jaki zasięg i szybkość ładowania tak naprawdę potrzebujemy? Ze względu na przepisy prawne określające godziny pracy kierowców, ograniczenia prędkości i przerwy, wyścig o większy zasięg i szybsze ładowanie może nie być konieczny. Podczas 30-40 minutowej przerwy kierowcy mogą naładować baterie na resztę podróży, a ładowanie nocne o niskim poborze mocy może pomóc uniknąć degradacji akumulatora. Zaś e-naczepy wyposażone w dodatkowe systemy bateryjne mogą zwiększyć zasięg e-ciężarówek nawet do 600-700 km – powiedział Rafał Kadlof.

Opr. ZMPD/DWSK/PG