W dniach 12-13 grudnia 2022 r. w Lublinie odbyła się kolejna edycja międzynarodowej konferencji „Granica polsko-ukraińska – szansa czy bariera rozwoju?”. ZMPD było partnerem merytorycznym tego wydarzenia.

Podczas konferencji, której organizatorem była Polsko-Ukraińska Izba Gospodarcza oraz Wyższa Szkoła Przedsiębiorczości i Administracji w Lublinie, przewoźnicy drogowi skoncentrowali swoją uwagę na wyzwaniach w przekraczaniu granicy polsko-ukraińskiej. Wnioski płynące z dyskusji na ten temat niestety nie napawają optymizmem. Dopóki bowiem przedstawiciele administracji państwowej nie zmienią postrzegania problematyki przejść granicznych jako problemu ogólnogospodarczego, dopóty nic się nie zmieni. Urzędnicy nie zauważają, że im wyższa wymiana handlowa, tym większe generowane zyski do budżetu państwa. Tymczasem problem polega na tym, że za górnolotnymi słowami kryje się decyzyjna nędza. Upokarzające warunki bytowania kierowców na granicy i w jej okolicach, gigantyczne korki i wielodniowe oczekiwanie na odprawę jak były, tak są. I niestety – także będą. Przynajmniej w najbliższej przyszłości.

O problemach mówimy od wielu lat

– Słowo granica wszystkim kojarzy się żle. O problemach na przejściach rozmawiamy z kolegami z ASMAP Ukraina od dobrych kilkunastu, jeśli nie kilkudziesięciu lat – powiedział dyrektor Departamentu Transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce Piotr Mikiel. – Wspólnie szukamy jak najlepszych rozwiązań, przekazujemy je przedstawicielom administracji odpowiedzialnym za infrastrukturę, ale nadal nie ma rozwiązań, które satysfakcjonowałyby przewoźników drogowych. Ciągle zastanawiamy się, jak usprawnić przekroczenie granicy. A może nadszedł czas, by jedynie przekazać nasze oczekiwania i po prostu zapytać przedstawicieli administracji, co zamierzają zrobić, by tę sytuację poprawić. To przecież nie przewoźnicy powinni monitorować sytuację na granicy – powiedział dyr. Piotr Mikiel. Przypomniał przy tym, że choć czas oczekiwania na odprawę zwiększa się od lat i tak naprawdę nikt nie wie, jak długo będzie trwał, to po stronie urzędniczej nikt z tym niczego nie robi. – Zdajemy sobie sprawę, że tego problemu nie da się rozwiązać jednym telefonem. To sprawa bardzo złożona, ale jest szereg innych kwestii, które można stosunkowo szybko usprawnić, jak chociażby kontrole fitosanitarne czy weterynaryjne – dodał dyrektor Piotr Mikiel. – Co gorsza, nie widzimy jakiegokolwiek światełka w tunelu. Doszło do tego, że kierowcy odmawiają wyjazdów do Ukrainy, bo warunki, z jakimi spotykają się na granicy, urągają człowieczeństwu. Coraz częściej sami przedsiębiorcy rezygnują z realizowania przewozów w tym kierunku, bo nie mogą sobie pozwolić na to, by ich pojazdy utknęły na przejściu na nie wiadomo jak długi czas. Ukraińscy przewoźnicy są w nieco innej sytuacji, bo nie mają innego wyjścia – przypomniał przedstawiciel ZMPD.

Wojna kiedyś się skończy. I co dalej?

– Zdajemy sobie sprawę, że sytuacja na polsko-ukraińskiej granicy jest, jakby to powiedzieć, specyficzna. Ale wojna kiedyś się wreszcie skończy i wtedy zasadne będzie pytanie: co dalej? – powiedział radca Prezesa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce Tadeusz Wilk, który był moderatorem całej dyskusji. – Warto pamiętać, że Ukraina jest kandydatem do wejścia do UE, co automatycznie wymusi zmiany na granicy. Co prawda, znając polskie doświadczenia, zapewne do akcesji szybko nie dojdzie, ale warto o tym pamiętać już dziś – przypomniał Tadeusz Wilk. 

Kluczowy problem: brak koordynacji działań

Prezes Zarządu agencji celnej DTA Jarosław Mystkowski nie gryzł się w język. – Na pytanie, czy granica polsko-ukraińska stanowi szansę czy barierę rozwoju, odpowiadam: wyłącznie barierę. Informacja z dziś: w Dorohusku czas oczekiwania na przekrocznie granicy to ponad tydzień. Skąd to się bierze? Problemem jest brak jakiejkolwiek koordynacji służb: celnej, granicznej czy fitosanitarnej. Jako praktyk mogę powiedzieć, że te bariery można w miarę szybko rozwiązać dzięki zwiększeniu obsady czy też godzin pracy służb. Można byłoby pomyśleć o wprowadzeniu specjalnego statusu dla niektórych, sprawdzonych i rzetelnych firm. Poza tym – wchodzą nowe technologie, a problemy np. z podpisem kwalifikowanym jak były, tak są. Co z tego, że jedna zmiana pozwala na korzystanie z tego typu udogodnień, skoro kolejna już nie? – dodał prezes Jarosław Mystkowski. – Władze słuchają, potakują, mówią, że będzie lepiej i… nic się nie zmienia. Kolejki jak były, tak są. Nie zmienia się także podejście urzędników. Niektóre przepisy są fakultatywne – urzędnik może je zastosować, ale nie musi. Tymczasem polski przedstawiciel administracji państwowej zawsze musi. Poza tym jest kwestia traktowania kierowców. To skandal, że kiedy kierowca błąka się po granicy i puka we wszelkie dostępne drzwi, jest traktowany… Nie powiem jak. Odpycha się go, pod jego adresem padają niecenzuralne słowa – powiedział prezes Jarosław Mystkowski.

Kierowca traktowany jak zło konieczne

Punkt widzenia biznesu przedstawiła menedżer ds. transportu firmy Barlinek Laura Gołowik. – Doskonale wiemy, co się dzieje na granicy, bo nasza firma ma zakłady nie tylko na terenie UE, ale także i w Ukrainie. Mimo że nie posiadamy własnego taboru, bezpośrednio odczuwamy problemy zgłaszane nam przez naszych przewoźników. Spotykamy się z problemami po obu stronach granicy, jako importer i eksporter. Głównym dla nas problemem jest ogromne zaburzenie terminów dostaw. Nie jesteśmy w stanie przewidzieć, kiedy pojazd z naszym towarem przekroczy granicę. To ogromny kłopot np. w przypadku eksportu do USA. Towar nie dojeżdża do portu na czas, przez co nie jest załadowany do kontenerów, a to powoduje ogromne opóźnienia i dodatkowe koszty. Jak było przed wojną? Równie źle. Podam przykład: Między naszymi zakładami położonymi po obu stronach granicy jest niecałe 1300 km. Normalnie kierowca potrzebowałby ok. trzech dni na przejazd. Przed wojną zabierało mu to średnio siedem dni. Dziś ten czas wydłużył się do 14 dni, i to tylko do momentu odprawy na granicy. Do tego dochodzą trzy doby samej odprawy. Te 14 dni to termin ważności certyfikatu fitosanitarnego, więc towar musi zawrócić – powiedziała Laura Głowik. Wspomniała także o tym, że kierowca jest karany mandatem za nie swoje przewinienia. – Kierowca jest od tego, by podjąć ładunek, zabezpieczyć dokumenty transportowe i nic więcej. Inne dokumenty rynkowe, certyfikaty – to nie leży po stronie przewoźnika – przypomniała Laura Głowik. Potwierdziła spostrzeżenia innych uczestników dyskusji o tym, że kontrole są rozproszone i nieskoordynowane; kierowca jest przepychany od drzwi do drzwi, od budynku do budynku. Zadała retoryczne pytanie: Komu na granicy zależy na odprawieniu jak największej liczy aut? Urzędnikom?

Jest sposób na udrożnienie granicy

Wiceprezes firmy spedycyjnej Polish Forwarding Company Bartosz Samulak zwrócił z kolei uwagę na brak podczas tego spotkania przedstawicieli administracji państwowej, którzy mogliby odpowiedzieć na pytanie, jak Polska przygotowuje się do zwiększonego ruchu ciężarówek po wejściu Ukrainy do UE.  – Niech tylko rząd zaproponuje celnikom 100 zł za każdy odprawiony pojazd. Zobaczycie Państwo, że odprawa wzrośnie wielokrotnie, a przejścia zostaną udrożnione – powiedział pół żartem pół serio wiceprezes Bartosz Samulak. Jego zdaniem każdego przedsiębiorcę polskie służby traktują jak przestępcę; na Zachodzie – jak partnera. – Zapominamy, że to przedsiębiorca napędza gospodarkę – dodał Bartosz Samulak.

Nikt nie chce ryzykować

Jednym z tematów dyskusji była decyzja o umożliwieniu Ukrainie korzystania ze Wspólnej Procedury Tranzytowej. – WPT to ukłon w stronę Ukrainy, ale to martwy przepis – powiedział prezes Jarosław Mystkowski. – Europejscy gwaranci nie są zainteresowani rozszerzaniem operacji na ten kraj, bo wiąże się to z wyższym ryzykiem. Poza tym znają nadal panujące po tamtej stronie standardy. Nie znam firmy, która takiej gwarancji by udzieliła. Ryzyko jest tak duże, że ja bym się go nie podjął – dodał.

Po zakończonym panelu odbyła się sesja pytań i odpowiedzi.

Opr. ZMPD/DWSK/PG

Relacja z tego wydarzenia także w Rzeczpospolitej: TUTAJ