ZMPD w POLSCE
LOGOWANIE | REJESTRACJA | EN

Aktualności

News
2021-03-20

76. numer magazynu ZMPD „Przewoźnik”: Karnet TIR ułatwi przewozy pomiędzy Unią i Wielką Brytanią



SEKCJA

SEKCJA

Dokonany w lutym przewóz ładunku do Wielkiej Brytanii pod karnetem TIR był ważną próbą dla służb celnych i spedycji.

 
Port w Dover podał na początku lutego, że ruch ciężarówek był na poziomie 90 proc. ubiegłorocznego. Władze francuskie szacują, że połowa z samochodów z Wysp wraca pusta. Powodem tak wysokiego odsetka są celne procedury, z którymi nie radzą sobie zarówno władze państwowe, jak i firmy. Czas na odprawę celną w Ashford, miejscu z najczęściej wybieranym przez jadące na kontynent samochody urzędem celnym, wynosił w styczniu średnio 15 godzin. Brytyjskie Stowarzyszenie Przewoźników Samochodowych RHA oblicza, że potrzeba dodatkowych 40 tys. celników, aby rozładować graniczne korki.
 
Zdeterminowany polski przewoźnik Sachs Trans postanowił wypróbować na trasie do i z Wielkiej Brytanii karnet TIR. Ładunek 6 ton medycznych urządzeń do Anglii przewiózł samochód, który został zaplombowany 4 lutego w Polsce. Był to pierwszy w Polsce przewóz ładunku do Wielkiej Brytanii pod karnetem TIR. – Do tej pory nie używaliśmy karnetów TIR, ponieważ zawsze jeździliśmy w ramach Unii Europejskiej – tłumaczy prezes firmy Marek Sachs.

Pierwszy przewóz

Próbny przejazd pod karnetem TIR obnażył słabe punkty po stronie procedur celnych. Przewoźnicy muszą pamiętać, że w sobotę i w niedzielę francuskie urzędy celne w Calais są nieczynne. Chociaż Wielka Brytania wyznaczyła 44 urzędy celne (w tym 4 w Irlandii Północnej) dla procedury TIR, opóźnienie przejazdu (w zasadzie jedyne) nastąpiło w Dover. Tamtejsi celnicy nie wiedzieli, co zrobić z karnetem. – Spędziłem tam ponad 2 godziny, aż ktoś zdecydował się wziąć ode mnie papiery. Celnicy powinni podstemplować mały odcinek woletu, a duży wydrzeć. Tymczasem pieczęć postawili na dużej karcie zamiast na małej i nie wydarli potwierdzenia – opisuje kierowca Sachs Trans Mirosław Pękała.
 
Następnie samochód przejechał do urzędu celnego w Ashford, który był urzędem przeznaczenia. Tam wynikł jeszcze jeden problem: brak informacji o dokonaniu formalności importowych odbiorcy brytyjskiego. Po kolejnych kilku godzinach czekania wszystko zakończyło się pomyślnie, a samochód rozładował się 8 lutego. – Jednak bez interwencji ZMPD oraz IRU ten transport byłby niezwykle trudny – przyznaje zastępca dyrektora Departamentu Transportu ZMPD Joanna Popiołek.
Nie udało się przekonać spedycji do wyboru karnetu TIR na przewóz ładunku do Unii. Samochód wrócił na pusto.
 
SEKCJA

Zalety karnetu

Karnet TIR powinien ułatwić przede wszystkim wywóz z Wielkiej Brytanii, z czym jest bardzo źle. Dokumenty eksportowe zawierają liczne błędy, dane z faktury i dokumentu EXS są rozbieżne, często eksporterzy nie chcą podawać ceny towarów, niezbędnej do ustalenia ich wartości i kwoty ewentualnego długu celnego. W rezultacie na przygotowanie kompletnych i bezbłędnych dokumentów potrzeba dużo czasu.
 
Kolejną przeszkodą są zabezpieczenia celno-podatkowe. Przy wartości brytyjskiego eksportu do Unii sięgającego 294 mld funtów, wartość zabezpieczeń tygodniowej wymiany sięga 1,9 mld funtów. Spedycje nie dysponują takimi funduszami, więc system Wspólnej Procedury Tranzytowej z dokumentami T1/T2 nie będzie tak powszechnie stosowany, jak mogłoby się wydawać.
 
Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU uważa, że ma rozwiązanie – jest nim karnet TIR. Ma on kilka zalet w porównaniu do elektronicznych dokumentów T1/T2 systemu WPT. – Niezależnie od wartości oraz liczby przewożonych pozycji, karnet TIR ma stałą cenę. Dobrze nadaje się do odprawy przesyłek zbiorowych, co jest ważne w przesyłkach konsolidowanych. Jest papierowym dokumentem, zatem nie wymaga elektronicznego systemu, a w Wielkiej Brytanii notujemy awarie sytemu. Ponadto karnet TIR jest znany polskim przewoźnikom – wymienia zalety karnetu zastępca dyrektora Departamentu Transportu ZMPD.

Kto udziela gwarancji celnych?

Nabrały znaczenia warunki dostaw, bo Wielka Brytania jest krajem trzecim. Brytyjscy eksporterzy próbują narzucić przewoźnikom realizację formalności celnych, w tym nawet zgłoszeń eksportowych. Brytyjscy eksporterzy oczekiwali, że spedytor lub przewoźnik przygotuje niezbędne dokumenty i  zapewni zabezpieczenie należności celno-podatkowych.
 
- Załadowcy na własne życzenie stali się eksporterami lub importerami, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Nadinterpretowano zapis o zerowej stawce celnej, która dotyczy wyłącznie towarów pochodzenia brytyjskiego, co trzeba jeszcze udowodnić. Można odnieść wrażenie, że źródłem największych problemów są ci, którzy tę sytuację sprokurowali. Paradoksalnie beneficjentem są europejskie agencje celne, którym przybyło zleceń – ocenia przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.
 
Na dodatek elektroniczny system odpraw tranzytowych już się wiesza.
– A co dopiero będzie, gdy do urzędów zacznie spływać dwukrotnie więcej, bo po 250 mln rocznie zgłoszeń importowych? – zastanawia się Popiołek.  
 
Brytyjczycy rozłożyli proces wdrażania procedur celnych na 3 etapy. – Nie jesteśmy nawet w połowie pierwszego etapu, a ostatni zacznie obowiązywać 1 lipca. – zauważył Juliusz Skurewicz z Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
 
Po 31 marca 2021 urzędy brytyjskie będą wymagały wywozowych deklaracji bezpieczeństwa EXS od pustych palet, kontenerów i pojazdów przewożonych na podstawie umowy transportowej oraz promowego przewozu towarów z deklaracją skróconą.
 
Po 30 czerwca w przewozach między Unią i Wielką Brytanią będą wymagane przywozowe i wywozowe deklaracje bezpieczeństwa. Dopiero wówczas będą w pełni dostrzegalne zalety karnetu TIR i dobrze, że próbne przewozy, jak ten dokonany przez Sachs Trans, pokazują, co jeszcze trzeba naprawić, aby transport mógł funkcjonować bez przeszkód.

Autor: Robert Przybylski

SEKCJA

Zobacz cały numer 76. na stronie magazynu "Przewoźnik"

http://przewoznik.zmpd.pl
 
SEKCJA
     
# Tagi użyte w informacji:




Filtr info.

Najnowsze
Najstarsze
Kategorie

Pokaż


Popularne tagi




Tagi abc..







Ceny ON

Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150      


Waluty













Partner strategiczny ZMPD



Partnerzy biznesowi





Należymy do



Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce



ZMPD jest największym polskim stowarzyszeniem w branży transportu drogowego, istniejącym od 1957 roku.

Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce



ZMPD jest największym polskim stowarzyszeniem w branży transportu drogowego, istniejącym od 1957 roku.

Na skróty

-

Regulamin


-

Reklama


-

Usługi ZMPD


-

Sklep ZMPD