Posiedzenie Forum Transportu Drogowego, które odbyło się 22 września 2020 r. z udziałem m.in. Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Rafała Webera, zdominowane było trzema tematami – dyskusją na temat obniżenia wysokości podatku od środków transportu, ustaleniach dotyczących strategii negocjacyjnej w sprawie zezwoleń oraz trudnej sytuacji przewoźników osób.

Witając wszystkich uczestników wideospotkania i pokrótce przypominając główne tematy obrad Forum, prezes ZMPD Jan Buczek podjął temat kolejnego rozdziału walki o zezwolenia, która – co oczywiste – powinna w jak najlepszym stopniu odzwierciedlać interesy polskich przewoźników. – Zbliża się jesień i zaczyna się napinanie muskułów między nami, a przewoźnikami zza wschodniej granicy. Dla nas najważniejsze jest to, żebyśmy usiedli do stołu z wypracowanym stanowiskiem. Dlatego potrzebna jest szczegółowa analiza wykorzystania dotychczasowych zezwoleń na wjazd przede wszystkim do Rosji, Ukrainy i na Białoruś – powiedział prezes ZMPD.

Zamknięcia granic nie będzie

Na wstępie, komentując postęp pandemii COVID-19, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Rafał Weber zapewnił przewoźników, że rząd nie ma zamiaru zamykać granic na wschodzie, ani ponownie wprowadzać je na zachodzie. – By do tego doszło, musiałby się zdarzyć zdrowotny Armagedon – powiedział minister Weber, dziękując przy okazji za wyjątkową dbałość branży o pracowników i przestrzeganie zaleceń sanepidu, co skutkowało tym, że żadna firma międzynarodowego transportu drogowego nie stała się ogniskiem koronawirusa. Odnosząc się zaś do meritum zaplanowanej dyskusji przypomniał wcześniejsze ustalenia z przewoźnikami. Wynika z nich, że w negocjacjach z Ukrainą będziemy dążyć do co najmniej nie podnoszenia liczby zezwoleń i całkowitego ograniczenia wykorzystywania ciężarówek mających normę spalin Euro 3. W przypadku Białorusi nic nie stoi na przeszkodzie, by zwiększyć kontyngent. Przedstawiając aktualną sytuację, Dyrektor Biura ds. Transportu Międzynarodowego Małgorzata Wojtal-Białaszewska szczegółowo poinformowała przewoźników o wykorzystaniu kontyngentów zezwoleń w 2020 r. Komentując te dane prezes ZMPD stwierdził, że w porównaniu z ubiegłym rokiem nie widać istotnych zmian. 
 

Ukraińcy chcą więcej zezwoleń

Szefujący od lat Komisji społecznej ds. podziału zezwoleń zagranicznych, radca prezesa ZMPD Tadeusz Wilk poinformował o pracach Komisji. – Najważniejsza jest transparentność. Dlatego przyjęliśmy zasadę, że jako Komisja przydzielamy przewoźnikom tyle zezwoleń, ile wykorzystali ich w poprzednim roku, przy czym muszą one być zrealizowane w ciągu dwóch miesięcy. Ponadto dodatkowe zezwolenia mogą otrzymać ci przewoźnicy, którzy wykorzystują je efektywnie – powiedział Tadeusz Wilk. Zwrócił uwagę, że pomiędzy posiedzeniami Komisji pojawia się dużo podań o przydział zezwoleń. Duża nierównowaga występuje w przypadku ich wymiany z Ukrainą.  – Ukraińscy przewoźnicy bardzo ich potrzebują, my zdecydowanie mniej, m.in. z powodu fatalnej infrastruktury drogowej po stronie ukraińskiej. Poza tym polscy przewoźnicy nie jeżdżą przez Ukrainę tranzytem do Rosji. Kluczową kwestią jest jednak przekraczanie granic. Nikt nie pozwoli sobie na to, by ciężarówka stała na przejściu 3-4 dni. W przypadku Białorusi sytuacja jest unormowana; liczba zezwoleń jest wprost proporcjonalna do upływu czasu – powiedział Tadeusz Wilk. 

Prezes Ogólnokrajowego Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów „PODLASIE” Karol Rychlik zaproponował ograniczenie zezwoleń tylko do pojazdów Euro 6. Takie rozwiązanie wymusiłoby zwiększenie nakładów inwestycyjnych przez ukraińskich przewoźników, co z kolei zbliżyłoby koszty ponoszone przez polskich przedsiębiorców. Prezes Okręgowego Stowarzyszenia Drogowych Przewoźników Międzynarodowych i Spedytorów "WYBRZEŻE" Andrzej Olechnicki podkreślił, że ukraińscy przewoźnicy stają się naszym głównym konkurentem na rynkach zachodnich – we Francji, Włoszech i na terenie Niemiec. – Dlatego powinniśmy iść śladem Austrii, która wpuszcza do siebie tylko pojazdy wysokoekologiczne – zaapelował przedstawiciel OZPTD.
 

Jan Buczek: Koniec z Euro 3

Jan Buczek zgodził się z opinią, że szansą na utrzymanie rynkowej pozycji polskich transportowców jest podnoszenie progu ekologicznego z Euro 4 jako minimum. – Z Ukrainą robi się problem, dlatego przestańmy się bawić w uprzejmości. Nie dyskutujmy już o Euro 3 i Euro 4 – nawoływał z kolei Andrzej Nowrotek. Swoją propozycję negocjacyjną przedstawił reprezentujący Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji Mieczysław Marosz, która z grubsza sprowadza się do dwóch punktów: likwidacji przewozów „eurotrójkami” i maksymalnej wysokości kontyngentu 120 tys. sztuk. Prezes ZMPD zwrócił jednak uwagę na fakt, że także nasi przewoźnicy nadal dysponują ciężarówkami z normą spalin Euro 3. – Oni nie jeżdżą na Zachód, tylko na Wschód. Czy naprawdę chcemy ich z dnia na dzień wyeliminować z tamtych rynków? – pytał retorycznie Jan Buczek. Przytoczył dane z których wynika, że polscy przedsiębiorcy mają jeszcze ok. 18 tys. pojazdów Euro 3, ok. 14 tys. z Euro 4, a z Euro 5 – 85 tys., przy czym transportowcy mający „piątki” nie chcą jeździć na Ukrainę ze względów technicznych, zwłaszcza zimą. – Musimy być poważnym partnerem, a tak nie będzie, jeśli z dnia na dzień zakomunikujemy, że będziemy respektować tylko „euroszóstki” – dodał prezes Zrzeszenia. 
 

Trudne rozmowy z Rosjanami

Trudne rozmowy czekają nas też z Rosjanami. – Moglibyśmy jeździć tam dużo więcej, ale wykonując przewozy do Rosji od lat napotykamy na te same bariery z ich strony; blokują nam chociażby dostęp do swojego rynku przez granicę białorusko-rosyjską, która jest dla nas naturalnym szlakiem handlowym – przypomniał Jan Buczek.

W dyskusji o zezwoleniach pojawił się wątek drastycznego ograniczenia ukraińskim przewoźnikom dostępu do naszego rynku. – Zgodziliśmy się na ten eksperyment. I co się okazało? Cena frachtu za przewóz z Polski na Ukrainę co prawda wzrosła, ale nasi przewoźnicy jakoś nie rzucili się na ten rynek. Okazało się, że cena i zezwolenia nie są najważniejsze. Barierą jest ryzyko celne – można stać się odpowiedzialnym za machinacje celne po stronie importera, poza tym nie ma bezpiecznych parkingów, miejsc, gdzie kierowca mógłby dokonać drobnej naprawy, nie mówiąc już o gigantycznych kolejkach na granicy. O tym należy rozmawiać z Ukraińcami – grzmiał prezes ZMPD. – Uczestniczmy w kreowaniu polityki, po to, by nie kończyło się tylko na rozmowach, lecz konkretnych rozwiązaniach. Rozmawiajmy z Ukraińcami, powiedzmy im, że jeśli uporają się z kłopotami po swojej stronie, to za rok będzie szansa na podniesienie limitu zezwoleń, tak samo w przypadku Białorusinów – dodał Jan Buczek. – Na marginesie: ograniczając Ukraińcom liczbę zezwoleń, wpuściliśmy ich do siebie, przed czym wielokrotnie przestrzegałem – dodał prezes ZMPD.
 

Umowy mają ponad 40 lat

W opinii dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury Bogdana Oleksiaka ostatnie dwa lata pokazują, że polityka przyznawania zezwoleń sprawdza się – ich liczba jest wystarczająca, kontyngenty są powtarzalne. – Wschód to dziś 5-7 proc. całości przewozów międzynarodowych. Być może to się zmieni, kiedy zostanie wprowadzony Pakiet Mobilności, dlatego warto bardziej aktywnie działać na tych rynkach, odnawiać kontakty, pozyskiwać kolejne kontrakty – powiedział dyr. Oleksiak. Zwrócił uwagę, że koszty funkcjonowania polskich przedsiębiorców rosną, przez co stajemy się mniej konkurencyjni. – Ciągle słyszę o konieczności wprowadzenia korzystniejszych dla nas zmian w umowach. Przewoźnicy powinni wskazać, co tak naprawdę chcą zmienić. Warto jednak pamiętać, że chcemy jeździć do Chin, a tam jakoś trzeba się dostać – dodał dyr. Bogdan Oleksiak. – Umowy międzynarodowe są sprzed 40 i więcej lat. Dziś mamy zupełnie inną epokę, dlatego trzeba zrobić ich normalny przegląd i dostosować do współczesności. To ministerstwo powinno dać nam propozycje zmian – zauważył Andrzej Nowrotek. – Zgadzam się, że te umowy mają swoje lata, były one co jakiś czas aneksowane, ale jeśli środowisko chce zmian, powinno pokazać, w których obszarach; my nie mamy takiej praktycznej wiedzy – odpowiedział dyr. Oleksiak, proponując sygnatariuszom Forum przygotowanie odpowiedniej rekomendacji.

Przy okazji dyskusji o zezwoleniach, powrócił też temat limitu wwożonego paliwa. Te sprawę poruszył m.in. reprezentujący Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego Andrzej Nowrotek. – Ograniczenie do 200 litrów musi wrócić i trzeba się do tego przygotować. Należy powołać zespół, który wprowadziłby przepisy chroniące polskich przewoźników – apelował. – Najpierw trzeba mieć pomysł na to, jak otworzyć proces zmiany przepisów. Dziś Rosjanie dyktują nam warunki takie, jakie chcą. Jak można wprowadzać zakaz wwozu paliwa, stawiając na mapie trzy kreski na granicach z Rosją, Białorusią i Ukrainą? – pytał prezes Jan Buczek. – Nawet najlepsze ustawy nie pomogą, jeśli istniejące przepisy nie będą egzekwowane. Na przejściach granicznych nie są sprawdzane ani zbiorniki, ani to, co jest w nich wwożone – powiedział wiceprezes Kujawsko-Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych im. Dionizego Woźnego Grzegorz Chełminiak. Zdaniem Jana Buczka rosyjskie ciężarówki powinny być kierowane na granicę w Koroszczynie, gdzie są doskonałe możliwości sprawdzania ilości paliwa. Bogdan Oleksiak przyznał, że kwestia wwozu paliwa jest kontrowersyjna sprawą. 
 

Nie karać gmin za pomoc transportowi

Nie mniej ciekawa była dyskusja poświęcona podatkowi od środków transportu, a ściślej rzecz ujmując – jego zmniejszeniu bądź też likwidacji. Moderator FTD Sławomir Jeneralski przypomniał, że ten temat jest pokłosiem dyskusji, która z inicjatywy OZPTD odbyła się w Grupie Roboczej Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców. Minister Weber zwrócił uwagę na fakt, że obniżenie tej daniny to domena gmin. – My jako rząd czy ministerstwo infrastruktury nie mamy bezpośredniego wpływu na to, jak samorząd kreuje swoją politykę podatkową – powiedział minister Weber. – Wcześniej prosiliśmy premiera o zajęcie się tą sprawą, teraz wspieramy naszych kolegów z OZPTD, którzy ponowili apel, by naprawić ewidentną niedoróbkę. Tarcza Antykryzysowa dała możliwość gminom obniżenia podatku od nieruchomości, a danina od środków transportu pozostała nie zmieniona, choć niczym się nie różni, bo też jest podatkiem od posiadania – powiedział Jan Buczek. Rafał Weber obiecał weryfikację tej sprawy. Prezes OZPTD Piotr Litwiński wskazał na ważny problem: obniżenie stawek przez gminę pociąga za sobą zmniejszenie subwencji. – Nam chodzi o to, by gmina nie była karana za pomoc przedsiębiorcom – powiedział prezes OZPTD. Powinniśmy sugerować się podatkiem od nieruchomości – w porównaniu do podatku od środków transportu nie ma jego stawki minimalnej, tylko maksymalna.

Prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych Tomasz Rejek zaprezentował odpowiedź gminy na wniosek przedsiębiorcy transportowego o umorzenie podatku od środków transportu. Gmina domagała się sterty dokumentów. – To świetny sposób, by zniechęcić do występowania o umorzenie podatków. Jeżeli przedsiębiorca otrzymuje coś takiego, to daje sobie spokój, bo nie jest w stanie przygotować tych dokumentów – powiedział Tomasz Rejek, który uważa ustalanie stawek maksymalnej i minimalnej za błąd. Przypomniał przy okazji, że Komisja Europejska proponowała stopniowe obniżanie stawek tego podatku, a po pięciu latach zejście do zera. Andrzej Olechnicki zaproponował, by ten podatek pobierać tylko od pojazdów silnikowych. 
 

Przewóz osób nie doczeka wiosny

Forum Transportu Drogowego zajęło się też pilną sprawą pomocy znajdującym się w katastrofalnej sytuacji przewoźnikom autokarowym i autobusowym. Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych wystąpiło do premiera z apelem o ratunek dla tej części przedsiębiorców. Prezes PSPD Tomasz Rejek poinformował o zorganizowanym w Trójmieście proteście, następny planowany jest na 14 października. Pomoc państwa w kolejnych tarczach nie jest dopasowana do tej grupy przewoźników. – Jeśli nie nastąpi szybka, konkretna pomoc, w przyszłym roku nie będziemy mieli już o czym rozmawiać, bo przewoźnicy nie wytrzymają do wiosny 2021 r., kiedy to, mam nadzieję, rozpocznie się normalne funkcjonowanie – przedstawił sytuację Tomasz Rejek. – Nie będziemy pracować co najmniej do przyszłego roku. Dziś nasze autobusy są windykowane i sprzedawane za połowę swojej wartości. I nie ma światełka w tunelu – powiedział Prezes Polskiego Stowarzyszenia Przewozów Autokarowych Rafał Jańczuk. Czarę goryczy przelewa fakt, że nikt nie chce umorzyć podatków, ponadto bez wyrejestrowania pojazdów z ubezpieczalniami praktycznie nie ma żadnej możliwości negocjacji. – Rząd mówi nam, że kasa jest pusta. Mamy duży żal do Ministerstwa Infrastruktury, że nie szuka rozwiązań i nie interesuje się tą częścią branży – dodał Rafał Jańczuk.

Tomasz Rejek przypomniał postulaty najbardziej pokrzywdzonej przez pandemię część branży: zamrożenie spłat kredytów, leasingów i opłat na ZUS. – Nie chodzi o ich umorzenie, lecz zamrożenie do czasu, gdy firmy te będą w stanie normalnie funkcjonować. Pieniądze wrócą do państwa – powiedział prezes PSPM. Mieczysław Marosz pokazał tendencję wchodzenia na rynek krajowy przewoźników międzynarodowych osób, co jest w perspektywie zabójcze. – W efekcie na rynku zrobiło się za dużo firm w porównaniu do liczby przewożonych pasażerów. Konkurencja wyniszczy i zabije wszystkich – ostrzegł Mieczysław Marosz. Jak powiedział Bogdan Oleksiak, rząd stara się wesprzeć przewoźników realizujących przewozy osób na regularnych liniach, natomiast rzeczywiście jest duży problem z przewoźnikami autokarowymi, którzy nie mają kogo wozić. – To nie nasza wina, że nie ma pasażerów. Banki nie chcą nas kredytować i przedłużać leasingów. Można udawać, że wszystko jest ok. Niech ktoś nam to wreszcie otwarcie powie, że nie jesteśmy potrzebni, bo stawiamy na kolej – powiedział rozgoryczony Rafał Jańczuk. – Zdaję sobie sprawę z dramatycznej sytuacji, dlatego proszę o pismo do nas lub premiera w tej sprawie. Kończą się okresy przejściowe w kolejnych tarczach i warto się zastanowić, jak pomóc branży, co można zrobić. Zgadzam się z opinią, że za kilka miesięcy może być jeszcze więcej kłopotów niż dzisiaj – powiedział Bogdan Oleksiak.
 

Horrendalne opłaty za drogi

Podczas FTD pojawiły się także kwestie dotyczące opłat za drogi (Andrzej Olechnicki), które mimo systematycznie zwiększanego przez przewoźników taboru z najwyższą klasą ekologiczną Euro 6 (już ponad 50 proc. wszystkich ciężarówek), są na tym samym poziomie co w ubiegłych latach, kiedy to królowały,  nieprodukowane od dekady, „europiątki”. Kolejną sprawą było pobieranie opłat na prywatnych częściach autostrad. – Niedopuszczalne jest to, że nie sposób wprowadzić regulowanych cen na trzech odcinkach prywatnych autostrad, na których płaci się tyle samo za ciężarówkę z normą Euro 0, co za ciężarówkę z normą Euro 6. Resort powinien coś z tym zrobić, zwłaszcza że Ministerstwo Finansów jasno mówi, że to Ministerstwo Infrastruktury powinno te stawki określić – powiedział Andrzej Olechnicki. Odpowiedź ministra Rafała Webera była jednoznaczna: jakiekolwiek naruszenie umowy koncesyjnej spotkałoby się z potężnymi karami. Przedstawiciel ministerstwa infrastruktury obiecał jednak, że po wygaśnięciu umowy sytuacja się zmieni. 

Minister Weber poinformował przy okazji o tym, że ministerstwo jest w trakcie przygotowywania skargi do Trybunału Sprawiedliwości UE dotyczącej Pakietu Mobilności. – Pokazaliśmy na twardych danych, jak wprowadzone przez poszczególne państwa zachodniej Europy regulacje wewnętrzne wpływają na ich gospodarkę, faworyzując je kosztem zewnętrznej konkurencji – powiedział minister.

Podczas posiedzenia sygnatariusze Forum Transportu Drogowego wypracowali trzy stanowiska – na temat zezwoleń, podatku od środków transportu i pomocy przewoźnikom osób, które przedstawimy w odrębnym materiale.

Opr. ZMPD/DWSK/PG