Pakiet Mobilności można określić mianem bezwzględnej walki o rynek w UE. To słowa, którymi posłużył się Kosma Złotowski, jeden z gości trzeciej odsłony Akademii Kryzysowej ZMPD, która odbyła się w środę 15 lipca 2020 r. Wzięli w niej udział także inni europosłowie: Elżbieta Łukacijewska i Bogusław Liberadzki. 

3 lata i 38 dni trwały prace nad Pakietem Mobilności. Rozpoczęły się 31 maja 2017 r., kiedy Komisja Europejska przedstawiła propozycje zmian kilku aktów prawnych związanych z transportem drogowym, a zakończyły się 8 lipca 2020 r.  

– Ostateczny kształt Pakietu Mobilności daleki jest od naszych oczekiwań – powiedział prezes ZMPD Jan Buczek. Kiedy byliśmy blisko najkorzystniejszych dla nas rozwiązań, interweniowały państwa zachodnie, które nawet wbrew interesom swoich przewoźników skutecznie forsowały niekorzystne dla nas zapisy. 
 
Jan Buczek zwracał uwagę uczestników Akademii, że problem pojawił się wiele lat wcześniej. Podczas wielu międzynarodowych spotkań nasz entuzjazm związany z pracą polskich przewoźników równoważyli zagraniczni koledzy reprezentujący przewoźników z zachodniej części UE. Dochodziło do coraz ostrzejszej wymiany zdań. Pojawiły się próby wciągnięcia  branży transportu drogowego w regulacje wewnętrzne państw, jednak do naszej branży to prawo nie przystawało.  – Próbowaliśmy wszelkimi metodami bronić interesów polskich przewoźników, organizowaliśmy spotkania, budowaliśmy międzynarodowe koalicje. Przekazywaliśmy poszczególnym ministrom efekty naszych prac. W szczytowym momencie mogliśmy liczyć na wsparcie 17-18 organizacji z innych państw, również z zachodniej Europy. Niestety, budowaliśmy koalicję na dole, a na szczeblu politycznym było już gorzej – dodał prezes ZMPD.

Kiedy Komisja Europejska przedstawiła projekt Pakietu Mobilności, za branżą transportową poszczególnych państw stali przedstawiciele stowarzyszeń narodowych, wśród nich ZMPD, które wzięło na siebie ciężar działań. Proces trwał długo, towarzyszyły mu różne perypetie. – Zrzeszenie szczególnie intensywnie współpracowało z trójką europosłów, gośćmi Akademii, których uznajemy za przyjaciół zarówno ZMPD, jak i całej branży transportu drogowego. Tworzyli i tworzą oni dobrze współpracujący zespół ponad podziałami politycznymi, który broni naszych spraw – podkreślił Jan Buczek.   

Piotr Mikiel, dyrektor Departamentu Transportu ZMPD omówił krótko zmiany, które wiążą się z przyjęciem nowych regulacji. Można się z nimi zapoznać w informatorze opracowanym przez ZMPD. Piotr Mikiel zwrócił też uwagę, że już teraz pojawiają się wątpliwości interpretacyjne, jak stosować poszczególne przepisy i jak będą egzekwowane przez służby kontrolne. Komisja Europejska zamierza przygotować wytyczne skierowane do państw członkowskich, które w założeniach mają rozwiać wątpliwości. 

Sławomir Jeneralski, moderator Akademii, zwrócił uwagę na trzy wątki, często poruszane przez przewoźników: czy można było uzyskać więcej; czy organizacje przedstawicielskie, a szczególnie ZMPD, z racji zajmowanej pozycji, zrobiły wszystko, co można było; czy Pakiet to samo zło, czy też można znaleźć w nim zapisy, które można traktować inaczej niż zagrożenie. Do tych kwestii odnosili się zaproszeni europosłowie, wcześniej w swojej wypowiedzi wiele aspektów poruszyła Margareta Przybyła, stały przedstawiciel ZMPD w Brukseli, przypominając historię prac nad Pakietem i zaangażowanie ZMPD.

Jednym z wydarzeń, które doprowadziło do dyskusji na temat uczciwej konkurencji w branży był kryzys gospodarczy w Europie w latach 2008 – 2009. Wówczas część krajów, chcąc bronić swoich lokalnych przedsiębiorców przed konkurencją z zewnątrz, zaczęła wprowadzać regulacje wobec zagranicznych firm transportowych, obejmując je m.in. przepisami dot. płacy minimalnej. Stało się tak np. w Austrii, Francji i Niemczech. Pojawiły się uzasadnione pytania, czy takie działania są zgodne z prawem europejskim oraz ze swobodą świadczenia usług. Chcąc rozwiązać tę kwestię i odpowiedzieć jednocześnie na oczekiwania polityczne państw Europy Zachodniej, Komisja Europejska przedstawiła projekt Pakietu. Zamiast pomóc, w wielu przypadkach sytuację dodatkowo skomplikowała, wprowadzając coraz większe nieporozumienia między krajami. ZMPD, jeszcze przed publikacją Pakietu, angażowało się w szereg dyskusji na poziomie krajowym i europejskim. Prace nad Pakietem były jednym z powodów powołania stałego przedstawiciela ZMPD przy UE. Umożliwiało to podjęcie intensywnej współpracy z przedstawicielami Parlamentu Europejskiego, Komisji Europejskiej, Rady UE, a także ze zrzeszeniami z poszczególnych krajów UE oraz IRU. 

– Przez lata przyzwyczailiśmy się, że Pakiet dzieli Europę na zachód, wschód oraz kraje peryferyjne. Położenie Polski w centrum tych podziałów dawało jej szansę na zbudowanie koalicji. ZMPD taką koalicję zbudowało ze zrzeszeniami z innych krajów europejskich. Niestety, w trakcie prac grono krajów „like minded”, czyli wyrażających zbliżone poglądy, w Radzie UE topniało. Najlepszy przykład to Czechy i Słowacja, które ostatecznie Pakiet poparły – mówiła Margareta Przybyła. Na ostatnim etapie Polska działała w ramach koalicji składającej się z 9 krajów. Podczas prac nastąpiły wydarzenia, które dawały nam nadzieję na korzystne dla nas zmiany. Te wydarzenia były przez ZMPD maksymalnie wykorzystane. W maju 2019 r. odbyły się wybory do PE. Branża miała nadzieję, że wraz z przyjściem nowych europosłów uda nam się przekonać ich do naszych argumentów. Podziały zostały jednak utrzymane. Zaraz po wyborach podjęliśmy współpracę z nowo wybranymi posłami, z inicjatywy ZMPD wystosowaliśmy także ze zrzeszeniami z Bułgarii, Rumunii, Węgier i Litwy apel do przewodniczących KE, Rady UE i PE z konstruktywnymi propozycjami kompromisowych rozwiązań. W styczniu 2020 r. delegacja ZMPD odbyła robocze spotkania w Brukseli z europosłami i przedstawicielami instytucji unijnych. Dotychczasowy podział okazał się nie do naprawienia, choć na końcowym etapie prac udało się wyeliminować szereg radykalnych i niekorzystnych rozwiązań. 

Kolejne wydarzenie to negatywny wpływ pandemii koronawirusa na sektor transportu. Okazało się, że pandemia jeszcze bardziej pogłębiła podziały w Europie. Przykład to Francja, która postulowała wprowadzenie zakazu kabotażu. Większość europosłów zagłosowała za Pakietem w brzmieniu wypracowanym w trilogach, przy sprzeciwie posłów z krajów „like minded”. Otrzymaliśmy zapewnienie od komisarz Adiny Valean, że wpływ pandemii na sektor zostanie wzięty pod uwagę podczas prac nad studium skutków Pakietu. Komisja pracuje obecnie nad takim studium. 

Bogusław Liberadzki przekonywał, że Pakiet nie jest samym złem. To raczej działanie wbrew naszym interesom. Podkreślał, że to, co dotyczy przewozów bilateralnych, obsługi eksportu i importu, dalej potwierdza naszą pozycję. Eksportujemy i importujemy towary wraz z usługą transportową, czyli za granicą płacimy tylko za towar, a polskim przewoźnikom płacimy za dowiezienie. Do plusów zaliczał też m.in. to, że z dyrektywy o pracownikach delegowanych udało nam się wyjąć kierowców; nie musimy jej implementować bezpośrednio do przewozów dwustronnych czy crossowych. Nie słyszymy również o dumpingu socjalnym, kierowcy spełniają wymogi płacy minimalnej. Wspomniał też, że zgłaszał koncepcję „rethinking the package”, czyli przemyślenie skutków Pakietu w warunkach koronawirusa. Wskazał też, że z polskiego punktu widzenia Pakietowi zaszkodziło stanowisko związków zawodowych, wspierających jego postanowienia. 

Elżbieta Łukacijewska mówiła, że wiele złych zapisów udało się wyeliminować i ograniczyć zagrożenia. Jako przykład wskazała powrót ciężarówki do kraju siedziby, który pierwotnie miał nastąpić po 4 tygodniach. - Podziały poszły w poprzek każdej grupy politycznej, dzieląc się na wschód i zachód. Dominowało podejście polityczne, a nie rozsądek i pragmatyzm - komentowała.
Wspomniała też, że Pakiet Mobilności mamy już za sobą, przeważyło zmęczenie tematem. Jego zapisy są skomplikowane, a ich egzekwowanie będzie utrudnione. Na przyszłość ważne jest, by Polska i kraje Europy Środkowo-Wschodniej lepiej dbały o swoje interesy na etapach konsultacji projektów. 

Kosma Złotowski wyrażał pogląd, że sprawa dzieli Europę geograficznie. Był przedstawiany jako regulacja stosunków w transporcie międzynarodowym, która ma ułatwić życie kierowców, pracowników i poprawić bezpieczeństwo tej pracy, a jednak było wiadomo, że chodzi o to, by ograniczyć konkurencję wschodnioeuropejską na rynku. Po 2004 r. transport wschodnioeuropejski bardzo urósł. Potrafił radzić sobie we Francji, w Niemczech, w Austrii – stąd wywodzą się zapisy o płacy minimalnej. Poza tym bardzo zbiurokratyzowały usługi transportowe wykonywane przez pracowników zagranicznych. 

Po Pakiecie można się spodziewać, że podniesie ceny usług transportowych. Wymaga zapewnienia takich miejsc postoju, w których kierowcy nie będą musieli spać w samochodzie. – To będzie musiało być strzeżone miejsce postoju wraz z hotelem. Takich miejsc nie ma. Ktoś będzie musiał je wybudować. Opłacalność tych miejsc gwarantuje jedynie pakiet. Jeśli się zmieni, takie miejsca tracą rację bytu. Mało kto chciałby zaryzykować – mówił Kosma Złotowski. Zwracał też uwagę, że Pakiet jest wyrazem bezwzględnej walki w UE o rynek transportu za pomocą metod nierynkowych Istnieje ryzyko, że przeniesie się to na inne obszary. 

Przed ZMPD wyzwanie: znależć sposób, by drogie rozwiązania Pakietu Mobilności były dla polskich przewoźników tańsze niż wówczas, gdyby każdy z tych przewoźników działał na rynku indywidualnie.

Następny krok to egzekwowanie obietnic komisarz Valean i przedstawianie jej tych skutków, które już są lub zaraz będą odczuwane. Warto nawiązać dialog z Komisją, by takie informacje nie były przez nią zignorowane. 

Profesor Wojciech Paprocki podzielił się uwagą, że cała batalia o Pakiet jest działaniem chybionym przez wszystkie strony. Świat się szybciej zmienia, niż trzyletnia debata nad jednym pomysłem. Strona polska była wpisana w bieg zdarzeń. Czeka nas – według prognoz – rozwój transportu drogowego. Trzeba myśleć nad kadrą, nad pozyskaniem ciężarówek. Pojawia się dodatkowo presja, by uwzględnić nie tylko znane aspekty, jak ekologiczny, ale również klimatyczny (redukcja emisji gazów cieplarnianych, przede wszystkim CO2). Dla transportu ciężkiego nie ma realnej alternatywy dla silnika wysokoprężnego. W świetle tego, co się zdarzyło i nowych ograniczeń, które mają się pojawić za dwa lata, należy pójść inną ścieżką: zastanowić się, jakimi metodami  doprowadzić do zmiany reguł gry na rynku. To jest rozstrzygające. Musi być pomysł na przyszłość, uwzględniając możliwości gospodarki cyfrowej.  

Dwoista gra na forum UE pomiędzy starymi a nowymi krajami nie dotyczy tylko transportu. Patrząc chociażby na to, co dzieje się wokół fabryki Tesli pod Berlinem, już pojawiają się głosy, że znaczną część personelu będą stanowili Polacy. Czyli wolny rynek tak, ale bez Polaków. Musimy na forum europejskim akcentować korzystanie ze wszystkich wolności na równych prawach. 

W kolejnej części Akademii pojawiły się szczegółowe pytania związane z nowymi przepisami, które przekażemy europosłom, a odpowiedziami podzielimy się na łamach mediów ZMPD. 

Sławomir Jeneralski odniósł się do oceny skutków. Czego możemy się po niej spodziewać?  
Zdaniem Kosmy Złotowskiego, jeśli Komisja Europejska stwierdzi, że poszczególne przepisy są zbyt kosztowne dla transportowców i trzeba się z nich wycofać, zgłosi się z nimi do PE, a wówczas istnieje ryzyko, że zostaną odrzucone lub zmienione tak, że będzieo jeszcze gorzej. Atmosfera dla poczynań rynkowych w PE jest wroga. Mimo wszystko jest nadzieja, że kiedyś nadejdzie moment, kiedy zdroworozsądkowe argumenty zostaną uwzględnione.

Ten pesymistyczny ton tonowali Elżbieta Łukacijewska i Bogusław Liberadzki, mówiąc, że zdrowa ocena skutków gospodarczych sprawi, że przepisy będą się zmieniać. 

Jan Buczek rozwiewał obawy związane z wykonywaniem kabotażu w Polsce przez przewoźników zza wschodniej granicy – nie pozwala im na to prawo. Wszelkie przypadki naruszeń powinny spotkać się z interwencją ITD.

Podsumowując, prezes ZMPD podkreślił, że z całą pewnością rynku nie utracimy – mamy dobrą renomę, klienci chcą z nami współpracować. Jesteśmy jednak w niekorzystnej sytuacji, rynek transportowy między klientem a przewoźnikiem z polskimi numerami rejestracyjnymi to nie wszystko. Jest jeszcze tzw. sztafeta pośredników, żerująca na rynku i obniżająca wiarygodność, a także rentowność naszych frachtów. Nadszedł moment, by zweryfikować system rynku transportowego, by wyeliminować tych, którzy nie wnoszą żadnej wartości dodanej dla klienta. Powinniśmy pomyśleć, by z tego typu problemem wyjść już na poziom parlamentarny, by uzyskać wymierny efekt. Korzyścią dla nas wszystkich jest eliminacja tzw. letter boxów.

Opr. ZMPD/DWSK/AM

Film: podsumowanie Akademii Kryzysowej ZMPD III