Umowa tak, ale…

Polsko-chińska współpraca w zakresie międzynarodowego transportu drogowego była głównym tematem Forum Transportu Drogowego, które w formie wideokonferencji odbyło się 18 czerwca.

 
Rekomendować Ministerstwu Infrastruktury przygotowanie umowy z Chinami w zakresie przewozu towarów, czy nie? Na jakie kwestie należy zwrócić uwagę przy jej ewentualnym konstruowaniu? Gdzie są największe korzyści, a gdzie zagrożenia? Te i inne pytania były osią kilkugodzinnej dyskusji prezesów stowarzyszeń przewoźników drogowych, skupionych w Forum Transportu Drogowego.

Unia bez umowy z Chinami

Rafał Weber, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury zwrócił uwagę na fakt, że do tej pory żadnemu unijnemu państwu nie udało się z Chinami podpisać stosownej umowy dotyczącej współpracy w transporcie drogowym. Głównymi problemami są przede wszystkim leżące po stronie chińskiej bariery administracyjno-prawne, takie jak nie respektowanie międzynarodowego prawa jazdy, obowiązek meldunkowy, zakazy poruszania się po określnym terytorium Chin, wiza pracownicza, bezpieczeństwo przejazdu czy też kwestia ubezpieczeń. Te wszystkie kwestie muszą być uregulowane.
– Chinom zależy na sprzedaży swoich towarów, jeśli coś importują, to technologie – powiedział Bogdan Oleksiak, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury.
– Chcemy, by rynek transportowy był jak największy, ale trzeba też brać pod uwagę ewentualne straty wynikające z realizacji umowy przez drugą stronę; warto też odpowiedzieć sobie na pytanie, jaka jest na tym rynku skala zapotrzebowania na transport drogowy – dodał dyr. Oleksiak.
Obok pełnych entuzjazmu głosów za rozwijaniem współpracy z Chinami (Maciej Wroński – Transport i Logistyka Polska), pojawiły się też opinie, w których przeważał optymizm, choć był on podszyty nutą ostrożności (Karol Rychlik – Ogólnokrajowe Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów „Podlasie”, Piotr Litwiński – Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego, współprzewodniczący FTD, Leszek Luda – Polska Unia Transportu).
Pojawiły się też głosy wzywające do poważnego zastanowienia się nad podejmowaniem daleko idących kroków. Zdaniem m.in. Andrzeja Olechnickiego (Okręgowe Stowarzyszenie Drogowych Przewoźników Międzynarodowych i Spedytorów „Wybrzeże”) ewentualne porozumienie z Chinami to „taniec na linie”.
Marek Tarczyński (Polska Izba Spedycji i Logistyki) zauważył wręcz, że nadzieja polskich przewoźników na poważne zyski wynikające z realizowania przewozów do Chin to mrzonki. Niektórzy (prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, współprzewodniczący FTD Zdzisław Szczerbaciuk, po części też Andrzej Olechnicki) uznali, że rozwój transportu do Chin to temat zastępczy. Rząd powinien zająć się tym, co tu i teraz, bo aktualnych problemów i zagrożeń dla branży wynikających z pandemii jest bardzo dużo.

Jan Buczek: Ostrzegam przed hurraoptymizmem

Jan Buczek (Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, współprzewodniczący FTD), którego można zakwalifikować do grupy sceptyków, przestrzegał przed hurraoptymizmem, choć - jak przypomniał - ZMPD już w 2005 roku rozpoczęło wieloaspektowe starania mające na celu wejście polskich przewoźników na ten nowy, wielce perspektywiczny rynek.
Przypomniał o takich inicjatywach Zrzeszenia, jak organizacja w Warszawie dwóch międzynarodowych konferencji euroazjatyckich, debata w Kancelarii Prezydenta RP, a także spotkania w siedzibie Zrzeszenia w chińskimi przedstawicielami władz celnych. ZMPD uczestniczyło też w testowym przejeździe konwoju ciężarówek z Pekinu do Brukseli w 2005 roku.
– Przez lata próbowaliśmy zainteresować polskie władze tą tematyką. Wsłuchując się w głosy środowiska występowaliśmy do ministerstwa o uruchomienie odpowiednich działań. Wtedy nie widzieliśmy zagrożenia, zwłaszcza mając na uwadze przepaść techniczną, jaka dzieliła polskich i chińskich przewoźników – powiedział prezes ZMPD. – Dziś sytuacja jest zupełnie inna, na co wpływ ma nie tylko koronawirus i długotrwałe skutki, jakie może on wywołać dla łańcuchów dostaw, lecz także geopolityka. Nasi członkowie są podzieleni w ocenie sytuacji – jedni liczą na pojawienie się prężnego operatoraz pakietem zleceń, drudzy zastanawiają się, czy z ewentualnych lukratywnych zleceń nie zostaną dla nich jedynie resztki – dodał Jan Buczek.
Przypomniał, że Chiny mają już podpisane odpowiednie umowy transportowe z Rosją i Białorusią, co powoduje, że, z formalnego punktu widzenia, mogą dojechać do naszych granic.
– Na razie to jeszcze nic nie oznacza, ale prawdopodobne scenariusze są bardzo skomplikowane i mogą nie być tak korzystne, jak nam się wydaje. Dlatego tak ważne jest, byśmy wypracowali na tyle rozsądne i dojrzałe stanowisko, żeby później nie żałować, że nie wzięliśmy pod uwagę wszystkich aspektów – ostrzegł prezes ZMPD.

Kto na tym zyska najbardziej?

Trzeba sobie zadać pytanie, kto bardziej skorzysta na ewentualnej umowie. Czy polski przewoźnik odnajdzie się na chińskim rynku? – Przetrzemy szlaki, potem rynek zostanie przejęty przez potentatów, a nam zostanie tylko wykonywanie transportów na ostatniej mili – powiedział prezes Jan Buczek.
Podkreślił, że polscy przewoźnicy już dziś zaczynają odczuwać niepokój związany z zagraniczną konkurencją ze Wschodu. Przypomniał o konflikcie z Ukrainą dotyczącym zwiększenia puli zezwoleń dla ich przedsiębiorstw. – Wstrzymaliśmy im dostęp do zezwoleń, co doprowadziło do lawinowego zakładania w naszym kraju firm z ukraińskim kapitałem. Śmiano się, kiedy przed tym ostrzegałem. Dziś jednym z podstawowych problemów jest to, jak te firmy z ukraińskim kapitałem powstrzymywać. Tymczasem w porównaniu z Chinami to jest tylko mikroskala kłopotów. Jeśli chińscy przewoźnicy zorientują się, że dzięki rejestrowaniu w Polsce przedsiębiorstw mogą mieć otwartą drogę na całą Europę i zainwestują
w kilka naszych podmiotów gospodarczych, to wówczas, z dnia na dzień, może się okazać, że zablokują one polskim przewoźnikom wejście na chiński rynek. To czarny scenariusz, który może się jednak ziścić – powiedział Jan Buczek. – Z natury jestem optymistą, zawsze mam dużo entuzjazmu do tego typu inicjatyw, ale chciałbym, by w podziale tortu uczestniczyli nie tylko chińscy, ale i polscy przedsiębiorcy – dodał prezes ZMPD.
Zwrócił uwagę na jeszcze jeden ważny aspekt związany z realizowaniem przewozów do Chin. – Jeśli wpuścimy nowych uczestników rynku na ten kierunek, ich walka o ładunek z tymi, którzy już dziś wykonują transporty do Kazachstanu czy Mongolii doprowadzi do tego, że będziemy wozić towary nawet poniżej kosztów, byle tylko odebrać ładunek z Chin – ostrzegł Jan Buczek. Zwrócił też uwagę na dużą konkurencję w postaci transportów kolejowych. – Już dziś do Małaszewicz przyjeżdża – dziennie! – kilkadziesiąt pociągów z kontenerami.

Czy jest jakaś alternatywa?

Maciej Wroński wskazał na alternatywę: albo redukcja floty polskich przewoźników ze względu na sytuację na zachodzie Europy, albo szukanie innych rynków, gdzie można wykorzystać nasz potencjał. – Nie jest naszym, prezesów, zadaniem realizowanie przewozów, lecz przygotowanie odpowiednich do tego przepisów dla naszych członków. To oni zdecydują, czy będzie im się to opłacało, czy nie. Jeśli przyszła umowa będzie dla nas niekorzystna, to przecież nie musimy jej podpisywać. Potraktujmy to jako szansę, a nie jako zagrożenie – powiedział Maciej Wroński.
Wtórował mu Sławomir Kostjan z Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników, który zaapelował, by nie zamykać się na nowe rynki, lecz dać szansę przewoźnikom na podjęcie decyzji, czy skorzystają z możliwości, jaką dałaby ewentualna umowa, czy też nie. Jednocześnie jednak zauważył, że poważnym ograniczeniem jest dziś brak możliwości realizowania transportów wewnątrz Chin. W opinii Leszka Ludy problemem, zwłaszcza dla małych firm, mogą być pozatransportowe koszty, związane m.in. z tłumaczeniem dokumentów na język mandaryński.
Karol Rychlik zauważył, że potencjalne korzyści są ogromne, wymieniając m.in. rozładowanie rynkuw Europie Zachodniej (część przewoźników „przekwalifikowałaby się” na rynek chiński), skrócenie czasu dostawy, zwiększenie zakresu działalności i zapotrzebowania nie tylko na usługi transportowe, lecz także logistyczne, oraz zwiększenie atrakcyjności wschodniej części Polski jako głównego korytarza transportowego. Pokazał też jednak zagrożenia, którymi jego zdaniem mogą być m.in. przejęcia naszego rynku przez chińskich operatorów i dysproporcja w wymianie handlowej między Europą a Chinami. – Problemem mogą być przewozy na pusto do Chin – powiedział Karol Rychlik.
Andrzej Olechnicki zwrócił uwagę, że otwarcie naszego rynku może nastąpić tylko wówczas, kiedy dojdzie do spłaszczenia kosztów polskichi wschodnich przewoźników, np. poprzez liberalizację czasu pracy kierowców. – Dziś ta różnica jest zbyt duża, tym przegrywamy. Poza tym trzeba pamiętać, że Rosjanie nie pozwolą nam jeździć za darmo tranzytem po ich kraju, co też zwiększy koszty – powiedział Andrzej Olechnicki. Jednocześnie zaapelował do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury o działania, które pozwolą na utrzymanie rynków zachodnich.

Za ile będziemy jeździć

– Żeby mówić o szczegółach umowy z Chinami, musimy przede wszystkim wiedzieć, za ile będziemy jeździć. Trzeba jednak pamiętać, że nasze koszty są dużo większe niż chińskich przewoźników – powiedział Piotr Litwiński.
Marek Tarczyński studził zapał niektórych prezesów mówiąc, że transport drogowy z Chin do zachodniej Europy będzie tylko niszą, przewozy będą sporadyczne. – Nie zarobimy na nich, a konsekwencje ewentualnej umowy mogą być dla nas niekorzystne i daleko idące – ostrzegł zebranych. – Przewozy drogowe na taką odległość nie są zgodne z ekologiczną polityką UE. Poza tym przewożenie towarów drogą spowoduje, że będzie mniej ładunków transportowanych kontenerami, co ma znaczenie dla przewoźników z Małaszewicz czy Gdańska – dodał przewodniczący Rady PISiL.
Wojciech Miotke z PISiL przedstawił wyliczenia, z których wynika, że czas dostawy towarów transportem drogowym z Chin do zachodniej Europy wynosi ok. 14-16 dni, a koszt 1 kg ładunku w przeliczeniu na dolary to ok. 40 centów; koleją – 20-30 dni, koszt (z uwzględnieniem rządowych dotacji) to 15-25 centów, drogą morską – 40-50 dni, koszt 10-20 centów i wreszcie drogą lotniczą – 11-30 dni i koszt 2-4 dolarów za kilogram przewiezionego towaru. Podkreślił jednocześnie, że realnym problemem dla zagranicznych firm przewozowych jest monopol chińskich przewoźników na transport towarów po ich kraju.
W spotkaniu wziął udział kierownik biura handlowego Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu SA w Szanghaju Andrzej Juchniewicz. Przedstawił on praktyczne kwestie dotyczące sytuacji w Chinach. – Nowy Jedwabny Szlak to oczko w głowie chińskich decydentów, którzy mocno inwestują w połączenia infrastrukturalne Chiny – Europa; poważnie dotowane są połączenia kolejowe – powiedział gość FTD.
Zwrócił uwagę na fakt, że nie wszystkie towary będą transportowane drogą lądową – opłacalne mogą być te wysokomarżowe i te, które wymagają szybkiej dostawy. Kluczową kwestią jest nauczenie się funkcjonowania na tamtejszym specyficznym rynku, w tym współpraca z chińskimi przedsiębiorstwami.

Umowa tak, ale...

Ważną, poruszoną podczas obrad Forum kwestią był tranzyt do Chin. Radca prezesa ZMPD Tadeusz Wilk przypomniał aktualną sytuację dotyczącą zezwoleń na przewozy tranzytowe z Rosją, Ukrainą i Białorusią. – Generalnie rzecz biorąc nie mamyz tym problemu, zezwolenia są dostępne. Ważne jest podpisanie stosownej umowy z Mongolią, z którą moglibyśmy wymieniać się zezwoleniami – powiedział Tadeusz Wilk.
We wspólnym stanowisku, które zostanie przekazane Ministerstwu Infrastruktury, sygnatariusze Forum Transportu Drogowego przyznali, że wskazane jest podjęcie działań zmierzających do zawarcia polsko-chińskiej umowy określającej zasady wykonywania przewozów do oraz z Chin przez polskich i chińskich przewoźników drogowych.
Wypracowując treść stanowiska prezes ZMPD Jan Buczek zaproponował dodanie do niego apelu do Ministerstwa Infrastruktury o konsultowanie ze środowiskiem przewoźników drogowych treści umowy podczas całego procesu jej przygotowywania, co zostało przez sygnatariuszy FTD zaakceptowane.

Autor: Piotr Gawełczyk